Николай Якубович - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Согласно статистике МАП, завод № 81 изготовил 81 самолет как с моторами М-103, так и с М-105. На заводе № 81 в 1940-м построили 57, а в следующем году — 63 Як-4. Итого, суммарный выпуск ББ-22 на двух заводах составил 201 самолет. Для сравнения: Су-2 изготовили в 801 экземпляре, но на его создание, испытания и доводку потратили свыше четырех лет, и стоил он в два раза дороже, а на ББ-22 — два года.

Заводу № 81 в соответствии с тем же постановлением правительства от 2 октября предписывалось:

«…а) по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А. С. освободить завод от производства <���…> ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя <���…> т. Яковлева А. С.;

б) начало производства двухмоторного истребителя установить декабрь 1940 года».

В первом полугодии 1940-го заказчик на заводе № 81 принял лишь шесть ББ-22 с моторами М-103.

После гибели Юлиана Пионтковского 27 апреля 1940 года эстафету принял летчик-испытатель ЛИИ С. А. Корзинщиков. Помимо этого, Корзинщикову, в частности, с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

В соответствии с ноябрьским 1940 года постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов, ББ-22 с моторами М-103 стал обозначаться Як-2, а с двигателями М-105 — Як-4.

В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание учебно-тренировочный вариант Як-2 с двойным управлением, однако он остался в опытном экземпляре.

Венцом развития машины стал Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, позволявшей в одной атаке обрабатывать цель как бомбами, так и огнем из пушек.

Стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из двух орудий ШВАК (суммарный боезапас 300 патронов) и пары пулеметов ШКАС (1000 патронов), закрепили на подвижной раме. Все вооружение вместе с органами управления им расположили за кабиной летчика, превратив самолет в одноместный. При этом для улучшения обзора вперед и в стороны значительно увеличили площадь остекления кабины пилота, а для обслуживания батареи предусмотрели съемный обтекатель. Одновременно доработали ручку управления самолетом.

Стрельбу можно было вести как из неподвижного, так и опускаемого вниз на угол 30 градусов (с помощью электропривода) оружия.

Бомбардировочное вооружение сохранилось, как и на Як-2 с управлением от ЭСБР-3ПА.

Ведущими по машине были летчик-испытатель Шеварев и инженер Романов.

Весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС было выполнено 19 полетов.

В акте по их результатам, утвержденном начальником института А. И. Филиным 16 апреля 1941 года, отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа… и может быть рекомендован для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».

Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по ней были прекращены.

Примечание.

1. В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.

2. С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.

3. Получено интерполяцией.

4. Без тормозов и посадочных щитков.

5. Время виража на высоте 1000 метров — 25 секунд.

6. Скоростная.

Ближайшими аналогами ББ-22 в Советском Союзе можно считать одномоторный ближний бомбардировщик ББ-1 с двигателем М-87, впоследствии получивший обозначение Су-2. Оба самолета (ББ-1 был запущен в серийное производство по решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года) имели смешанную конструкцию. У ББ-1 было металлическое крыло и деревянный фюзеляж, а у ББ-22 деревянное крыло и смешанная конструкция фюзеляжа.

Сравнивая летные данные обеих опытных машин, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке ББ-1 имел скорость на 47–64 км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у ББ-1 была выше почти на 200 км. Он медленнее набирал высоту, но потолки были близки. Следует учесть и тот факт, что ББ-1 к тому времени имел более сильное стрелковое вооружение, позволявшее использовать его для штурмовых действий.

Однако стоимость ББ-1 была выше. Главным образом из-за более трудоемкого цельнометаллического крыла, изготовленного преимущественно из алюминиевого сплава.

Если исходить из двухмоторной схемы, то уместно сравнить с ББ-22 скоростной бомбардировщик СБ и воздушный истребитель танков ВИТ-1 с такими же моторами М-103.

Сравнение ББ-22 с СБ, эталоном 1940 года, показывает, что главным преимуществом первого была лишь скорость, второго — более сильное оборонительное и наступательное вооружение. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности ББ-22 летал быстрее СБ образца 1940 года на 64–65 км/ч. Но в 1940 году скорость в 515 км/ч не всегда позволяла уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость наиболее вероятного противника наших летчиков истребителя Bf.109Е, к тому же вооруженного пушкой, у земли была примерно одинаковой, а на высоте 5000 метров выше на 31 км/ч.

На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигателями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала 1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрелково-пушечное вооружение машины Поликарпова по проекту должно было состоять их трех 37-миллиметровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра 20 мм и пулемета ШКАС.

Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик Яковлева имел преимущества лишь в скорости.

Примечание.