Николай Якубович - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

В заключение же вышеупомянутого отчета, в частности, говорилось:

«Считать возможным после проведения облета самолета № 1045 и заводских испытаний вооружения сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».

Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова. Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься, например, определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) подготовили к испытаниям на заводе № 81 в июне 1940 года. На нем для улучшения температурного режима двигателей заменили два круглых маслорадиатора одним серповидным. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета, вправо — до 70, влево — до 45 и вверх — до 60 градусов и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней полусферы к бомбометанию. Кроме этого, доработали крыло, предусмотрев установку по одному бензобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наружной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных топливных баков. На костыльной опоре появилось новое колесо размером 400×175 мм.

На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.

В первом полугодии на заводе № 1 собрали лишь один ББ-22бис. Его осмотр показал, что самолет производственно выполнен хуже, чем его предшественники, более того, положение центра тяжести, достигшее 31–32 %, делало его опасным для полетов, а кабина летчика и штурмана стала более тесной. Вторую машину изготовили в ноябре, и на этом выпуск их на заводе № 1 прекратили. И вот в этой нервозной обстановке самолет запустили в серийное производство еще на одном заводе — № 381, но ни одной машины там так и не изготовили, поскольку предприятие перенацелили на изготовление более важного для обороны страны штурмовика Ил-2.

Установка новых моторов и вооружения, изменение конструкции планера повлекло за собой увеличение веса пустого самолета до 4140 кг при нормальном полетном весе 6200 кг.

В декабре 1940-го ББ-22бис получил обозначение Як-4, и в том же году завод № 81 изготовил 57 таких машин, а в 1941-м до эвакуации — еще 63, которые директор завода Н. В. Климовицкий всеми правдами и неправдами пытался сдать заказчику.

Предварительные летные испытания эталонного экземпляра самолета № 70601, установленного на серию из 100 машин, показали, что по сравнению с Як-2 максимальная скорость возросла с 515 до 540 км/ч, но результат, полученный при испытании опытной машины № 22, так и не был достигнут. Правда, улучшилась скороподъемность; так, время набора высоты 8000 метров снизилось до 8 минут, дальность возросла до 1000 км, а с подвесными баками — до 1200 км.

«На одном из совещаний у Сталина по самолету Пе-2 (15–17 марта 1941 года, за день до утверждения отчета о результатах государственных испытаний этой машины. — Прим. авт. ), — рассказывал летчик-испытатель НИИ ВВС Н. А. Степанов, — против самолета Яковлева резко выступил летчик-испытатель НИИ ВВС И. П. Пискунов, и это, похоже, было последней каплей терпения. Самого конструктора на совещании не было, тем не менее Сталин приказал разобраться и прекратить выпуск негодных самолетов».

Этот разговор автора с Николаем Алексеевичем состоялся в начале 1990-х, а спустя 20 лет в распоряжении автора оказались воспоминания заместителя начальника НИИ ВВС Л. И. Лося. «На совещании у Сталина, — писал Леонид Иванович, — присутствовали секретари ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, ответственный за авиацию, народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин, представители НИИ ВВС — участники испытаний самолета Пе-2 М. В. Шишкин, В. И. Жданов, М. П. Субботин, И. П. Пискунов, Л. И. Лось…

Перед закрытием совещания Сталин спросил: «Нет ли каких других вопросов?» Такой вопрос был. Несколько раньше испытывался скоростной бомбардировщик КБ А. С. Яковлева ББ-22. Несмотря на слабое бомбардировочное вооружение <���…>, этот самолет был запущен в серию. Специалисты НИИ ВВС считали нецелесообразным принятие этого самолета на вооружение. Об этом мы помнили и при случае хотели об этом сказать на совещании. И. П. Пискунов поднял руку, и И. В. Сталин, обращаясь к нему по имени-отчеству, предоставил Ивану Павловичу слово. Кратко охарактеризовав самолет ББ-22, И. П. Пискунов высказал свое и специалистов НИИ ВВС мнение о нецелесообразности выпуска этого самолета вследствие малой эффективности боевого применения. Когда Сталин спросил: «Есть ли другие мнения?» — все представители НИИ ВВС подтвердили сказанное Пискуновым.

После краткого обмена мнениями между Сталиным, Маленковым и Шахуриным состоялось решение самолет ББ-22 снять с производства, а вместо него запустить в серию самолет Пе-2».

После этого совещания постановлением СНК СССР № 381 от 12 апреля промышленность обязали сдать военным во II квартале последние 22 Як-4.

Интересная получилась ситуация: специалисты НИИ ВВС поддержали предложение вождя, инициировав постройку бомбардировщика ББ-22, и они же его благополучно похоронили, не признавшись в своих ошибках.

Довольно быстро в Советском Союзе, помимо усовершенствованных ББ-1 (Су-2 с мотором М-88Б), СБ в варианте Ар-2 и воздушного истребителя танков ВИТ-2, получившего обозначение СБП (иногда СПБ), появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.