Николай Якубович - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Третьим бомбардировщиком стал УТ-2МВ. Учебно-тренировочный самолет в начале войны «надел военную форму» и эпизодически участвовал в боевых операциях, а в 1942 году было предложено сначала в учебных целях, а затем уже как полноценный боевой самолет оснастить его бомбовым вооружением.

Четвертым бомбардировщиком, не считая Як-9Л, стал Як-6НББ, переоборудованный в этот вариант по требованию военных из транспортного самолета. Как и в предыдущих двух случаях, на самолет пришлось устанавливать не предусмотренное ранее оборудование и вооружение, что привело к значительному его утяжелению и, что самое неприятное, — к смещению центровки назад, заметно снизившей запас продольной устойчивости. В итоге военные от него отказались, и самолет серийно строился лишь в транспортном варианте.

Видимо, такова судьба, вершителем которой стал заказчик, не учитывавший, что из «одной овцы много шапок не сошьешь».

Завершал линию самолетов, начатой в ОКБ имени А. С. Яковлева с УТ-3, истребитель-бомбардировщик Як-9Л. До этого в авиастроении такой классификации самолетов не было.

Сегодня можно спорить о преимуществах и недостатках самолетов, созданных в ОКБ-115, что позволяет постигать истину. Но важно другое: пробуя свои силы в разных направлениях авиастроения, коллектив конструкторского бюро сумел сохранить немалый потенциал в условиях разваливавшейся промышленности и экономики страны. При этом удалось создать конкурентоспособный самолет Як-130 и развернуть работы по перспективному пассажирскому авиалайнеру, которому предсказывают большое будущее.

Отправной точкой на пути к первому боевому самолету ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17, № 17) — первая машина с вооружением, создававшаяся специально для военных.

В апреле 1935 года СТО принял постановление № С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА на 1935–37 г.», согласно которому предстояло увеличить летный состав на 25 тысяч человек. А это означало, что для их обучения потребуются новые учебно-тренировочные самолеты. Особенно это касалось бомбардировочной авиации, поскольку ожидалось, что учебные бомбардировщики позволят существенно снизить расход горюче-смазочных материалов и стоимость подготовки летчиков и штурманов.

С этой целью в ряде конструкторских бюро развернулись соответствующие работы. Не обошло это веяние и коллектив А. С. Яковлева, где в 1937 году приступили к проектированию трехместного самолета УТ-3 (АИР-17, С-17 или № 17) с двумя французскими 220-сильными моторами (номинальная мощность) Рено 6Q-01 «Бенгали» и металлическими двухлопастными винтами изменяемого шага «Ратье». Производство этих двигателей было освоено в Советском Союзе по лицензии под обозначением МВ-6.

Самолет спроектировали в соответствии с требованиями заказчика, расположив экипаж, как на скоростном бомбардировщике СБ: в передней кабине штурман с пулеметом ШКАС, за ним летчик и в задней кабине — стрелок-радист с пулеметом ШКАС. В вывозном варианте самолета в передней кабине, как на учебном УСБ, располагался летчик-инструктор, для чего было предусмотрено второе управление: штурвал и складывающиеся педали.

Но этим конструкторы не ограничились и для пущей схожести с СБ использовали агрегаты управления закрылками.

Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции.

В грузовом отсеке предусмотрели кассетные бомбодержатели Дер-21 для подвески как практических (П-40), так и фугасных (ФАБ-50 или ФАБ-100) авиабомб.

Кроме этого, предусмотрели, но не установили оборонительное вооружение из двух пулеметов ШКАС у штурмана (в передней кабине) и у стрелка в задней кабине на турели ТУР-8.

Первый экземпляр машины предъявили на заводские испытания с лыжным шасси весной 1938 года. Ведущим летчиком был Ю. И. Пионтковский, выполнивший 52 полета общей продолжительностью 11 часов. Затем машину вернули на завод для устранения выявленных дефектов и установки запланированного оборудования. Доработки затянулись, и самолет предъявили в НИИ ВВС лишь 15 мая.

Ведущими на первом этапе государственных испытаний были летчик М. А. Липкин и штурман А. М. Бряндинский. Хотя самолет по технике пилотирования и поведению на всех режимах полета и посадки был близок к СБ, в нем выявили немало недостатков. В частности, на некоторых режимах отмечалась вибрация оперения. Военные пожелали установить на колеса тормоза. Были претензии и к вооружению. Все это следовало оперативно устранить.

Вдобавок полет 28 мая закончился аварией, прервав испытания. На взлете, когда машина находилась на высоте не более 30 метров, разрушился правый французский винт. Оторвавшаяся лопасть прошила навылет переднюю кабину, задев кок пропеллера левого мотора. Правда, все обошлось. Летчик А. М. Хрипков, развернувшись на 90 градусов, приземлился вдоль границы аэродрома.

Поскольку программа на государственные испытания к тому времени была практически завершена, а их результаты в целом удовлетворили заказчика, то машину отправили на доводку. При этом увеличили жесткость фюзеляжа, увеличив диаметр труб ферменного каркаса и заменив проволочные растяжки стальными лентами. Одновременно воздушно-гидравлическую систему подъема и выпуска шасси заменили электрогидравлической по типу самолета СБ и поставили деревянные винты, изменив капоты моторов.

Испытания возобновили 28 августа того же года. На этот раз ведущими по машине были инженер Н. Н. Фингеров, летчик А. М. Хрипков и штурман П. И. Перевалов. Всего 15 дней хватило специалистам НИИ ВВС, чтобы сделать, в частности, следующие выводы:

«1. Самолет может быть применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков и как тренировочный, при прохождении курса боевой подготовки.