Николай Якубович - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Предлагали двухместные и многоместные самолеты-истребители и другие конструкторы. В упомянутой книге Н. И. Шаурова написано, что «истребитель многоместный (он же самолет воздушного боя) имеется в большинстве воздушных флотов. По своей конструктивной схеме — двухмоторный моноплан. Экипаж состоит из 3–5 человек. Имеет сильное вооружение вперед для наступательных действий».

Однако последующий опыт показал бесперспективность подобных истребителей, и если появлялись двухмоторные двухместные машины, то главной задачей воздушных стрелков было все же защищать заднюю полусферу своего самолета, помочь летчику сосредоточиться на решении главной задачи, а не для ведения активного наступательного боя. Именно с учетом этой концепции и были созданы Ме-110 (Bf.110) и Пе-3. Более того, в годы войны американцы построили и приняли на вооружение двухмоторный одноместный истребитель большого радиуса действия «Лайтнинг». Но отечественное самолетостроение еще не было готово к созданию подобных машин, а многие конструкторы и командование советских ВВС находились в плену зарубежных концепций, что неоднократно заводило нас в тупик. Не всегда то, что делают за границей, правильно, и нельзя слепо следовать по их пути.

Несмотря на заинтересованность военных в скоростном ближнем бомбардировщике, постановлением Комитета Обороны от 7 марта 1938 года все же было задано создание самолета-разведчика «С» со сроком сдачи на испытания в сентябре 1939 года. В этой машине подкупало то, что двигатели, располагавшиеся в фюзеляже друг за другом, вращали в противоположные стороны соосные винты. С точки зрения аэродинамического сопротивления эта схема ни у кого возражения не вызывала. Оставалось создать соосные винты с высоким КПД, но последнего добиться не удалось, и самолет Болховитинова остался в разряде экспериментальных.

О проекте же будущего самолета «22» руководство Главного управления авиационной промышленности узнало не сразу. Яковлев был очень осторожным человеком и, лишь взвесив все, направил предложение по машине в наркомат. Предложение приняли, и самолет № 22 с расчетной скоростью 600–620 км/ч включили в план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы.

Разведывательный вариант самолета «22» в 1938 году стал основным, видимо, поэтому Яковлев в «Рассказах авиаконструктора» акцент сделал именно на него, а не на вариант истребителя.

«В 1938 году, — рассказывал Александр Сергеевич, — наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.

После нескольких испытательных полетов, когда стало ясно бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

В ходе беседы Сталин высказал пожелание использовать созданный нами разведчик в качестве скоростного бомбардировщика, соответственно приспособив его к этой цели. Машина была названа «ББ-22»… После обсуждения этого вопроса, к концу заседания, неожиданно объявили, что я представлен к награде орденом Ленина».

Ведущим конструктором самолета «22» был Евгений Георгиевич Адлер, под неусыпным контролем которого находились рабочее проектирование и постройка опытной машины.

«В работе чувствовался большой подъем, — писал Адлер, — который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность. Припертый к стенке начальник или работник вынужден был давать обещание исправить что-то, да еще к определенному сроку».

В конце 1938 года в Париже прошла последняя предвоенная XVI авиационная выставка. Авиасалон показал, как говорилось в кратком техническом описании самолета «22», подготовленного в начале 1939 года, «устремление ряда крупнейших самолетостроительных фирм по пути развития двухмоторной монопланной схемы и широкого ее распространения для самых различных целей боевого применения. Тем самым была подтверждена правота ОКБ А. С. Яковлева по созданию двухмоторного многоцелевого самолета.

Такие типы строятся, как видно, во всех странах и имеют многоцелевое назначение: истребители, ближние разведчики и скоростные легкие бомбардировщики.

Самолет «22» является также многоцелевым по своему назначению и может быть применен как:

1. Истребитель с пушечным вооружением.

2. Ближний разведчик.

3. Скоростной бомбардировщик.

При создании самолета «22» основной целью конструктора было стремление дать новую схему боевого применения самолета и, используя нормальный серийный мотор М-103 — 960 л.с., обеспечить максимально возможную скорость в сочетании с простотой и дешевизной конструкции.

С точки зрения аэродинамики и совершенно новой, дающей большое преимущество в смысле уменьшения вредного сопротивления системы охлаждения мотора самолет является, безусловно, шагом вперед.

С производственной стороны машина также резко отходит от установившейся традиции дюралевого каркаса с дюралевой же обшивкой.

Самолет «22» в основном деревянная конструкция и очень прост технологически».

ОКБ-115 избрало верный путь, но реализовать правильную идею в полной мере не дали. Поэтому впоследствии и появился проект двухместного истребителя сопровождения, но очень ограниченные углы обстрела задней полусферы во благо аэродинамики и пулемет ШКАС не позволяли воздушному стрелку вести активный бой.