Арсенал-коллекция, 2012 №05 (5)

20 сентября 1942 г. майор О. Эндерлейн впервые оторвал новый истребитель от земли. Первый полёт продолжался 40 минут. После посадки Эндерлейн заявил, что самолёт легко управляется и обладает превосходной манёвренностью. Никаких опасных тенденций в пилотировании обнаружено не было, несмотря на достаточно высокие нагрузки на крыло. Самолёт легко взлетал и садился. Однако после этого полёта по рекомендации пилота, немного увеличили площадь вертикального оперения. Длина пробега при использовании жёсткого торможения составила всего 250 м, что также было признано очень хорошим показателем. В ходе одного из последующих испытательных полетов 6 октября 1942 г. прототип J22 развил максимальную скорость в 620 км/ч.

Одновременно с лётными шли наземные статические испытания конструкции самолёта, по результатам которых было выявлено, что стальной лонжерон крыла выдерживает 180% расчётной нагрузки без существенных деформаций деревянных панелей.

Второй прототип совершил свой первый полёт 11 июня 1943 г. Однако в течение последующих двух месяцев по программе J22 был нанесён серьёзный удар, связанный с потерей обоих прототипов. В первой авиакатастрофе погиб лётчик- испытатель лейтенант Б.Й. Сальвем. Одной из версий его гибели называют потерю сознания из-за нехватки кислорода. Во время второй аварии испытатель сумел выжить, получив, однако, травмы. Причиной второго инцидента стал заглохший при выполнении посадки двигатель.

Но эти происшествия уже никак не могли повлиять на судьбу самолёта, ибо испытания выявили правильность конструкторских расчётов. Производство было запущено и шло полным ходом — за шесть месяцев до первого полёта, 21 марта

1942 г. была заказана первая серия из шестидесяти самолётов. Сотни крупных и мелких субподрядчиков исправно выполняли заказы по программе. Так, например, фюзеляж производился на фирме Hagglund & Soner в Эрншёльдсвике, а крылья производились See Fabriks АВ в Сандвинкене в кооперации с AGA в Лидингё вблизи Стокгольма, где производилась сварка закалённых стальных лонжеронов крыла. NK из Нючёпинга делала деревянную обшивку для фюзеляжа и крыльев. Uno Sarnmark в Гётеборге и Nordiska Armaturfabriken (NAF) в Линчёпинге занимались производством электрооборудования и авиаприборов.

Однако моторостроители Svenska АВ Flygmotor (SFA ) из Трольхеттана запаздывали с развёртыванием крупносерийного производства двигателя STWC-3, что ставило под угрозу провала программу перевооружения истребительной авиации королевства. Необходимо было предпринять нечто экстраординарное, чтобы компенсировать отставание в моторном вопросе.

Шведская разведка выяснила, что во Франции имеются свыше сотни моторов Pratt & Whitney R-1830 SC3-G, поставленных в страну вместе с истребителями Curtiss P-36 «Hawk 75А» ещё до мая 1940 г. С использованием дипломатических инструментов шведам удалось закупить партию из 100 моторов у правительства Виши и доставить их в страну через Германию.

Авария первого серийного образца J22

Монтажная линия моторов STWC-3G

Сборка J22 на заводе FFVS (вверху и внизу)

Однако «французские» моторы обладали несколько меньшей мощностью, нежели шведские, — 1050 л.с. против 1065л.с. Из опасения потери скоростных и манёвренных качеств пришлось уменьшать взлётный вес самолёта заменой двух из четырёх 13,2-мм пулемётов на два 8-мм пулемета m/22F. Именно так появилась первая серийная модификация самолёта — FFVS J22A (с 1945 г. — J22-1).

23 октября 1943 г. истребительная флотилия F9 в Гётеборге стала первой авиачастью, перевооружённой новыми самолётами (до того её лётчики летали на бипланах J11 — Fiat CR 42 «Falco»).Тогда же истребитель был продемонстрирован общественности — в шведской прессе появились его первые фотографии. «Самый быстрый самолёт в мире с данной мощностью двигателя!» — так «рекламировали» истребитель газеты королевства, и в этом они были правы: американский Curtiss P-36 «Hawk 75А» развивал всего 488 км/ч, шведско- американский Seversky P-35 (J9) — 464 км/ч, a FFVS J22 — 576 км/ч.

В начале 1944 г. на FFVS J22 пересели и лётчики F10 на юге страны. А до 1945 г. были сформированы ещё две флотилии — F13 в Норрчёпинг и F16 в Упсале — вооружённые истребителями J22.

В 1944 г., когда Volvo Flygmotor (бывшая Svenska АВ Flygmotor) наконец-то начала давать моторы STWC-3 требуемого качества и в нужном количестве, появилась модификация самолёта FFVS J22B (с 1945 г. J22-2) — с четырьмя пулемётами т/39А калибра 13,2 мм.

Всего до окончания производства в феврале 1945 г. было произведено 198 истребителей FFVS J22 — 142 J22A и 57 J22B, плюс с июля 1945 г. по апрель 1946 г. в новых ремонтных мастерских ВВС (CVA) в Арбуга из комплектов деталей были собраны ещё 18 самолётов, которые были оснащены аэрофотокамерами SKa4 и уже обозначались как разведчики S22.

В боевых действиях истребитель FFVS J22 не участвовал. В 1944 — начале 1945 г. шведские лётчики на этих самолётах несколько раз приводили на свои аэродромы повреждённые в налётах на Германию американские и британские бомбардировщики.

С окончанием Второй мировой войны в Европе на рынке вооружения появилось много первоклассных истребителей американского производства по совершенно смехотворным ценам, и основным истребителем шведских ВВС в конце 1940-х годов стал North American P-51D «Mustang», осуществлялись и поставки самолетов J21 собственного производства. Но истребитель FFVS J22 очень нравившийся лётчикам за простоту пилотирования, эксплуатировался ещё довольно долго. В 1951 г. на празднование 25-летия Flygvapnet одному из самолётов S22 разведывательной флотилии F3, окрашенному в красный цвет, выпала честь возглавлять воздушный парад. Эта флотилия летала на таких самолетах до 1952 г., пересев сразу на реактивные «Вампиры».

До наших дней сохранилось 3 самолёта FFVS J22 в музеях Швеции, причём один из них в лётном состоянии (фото на с.28) постоянно принимает участие во всех торжественных мероприятиях шведских ВВС.

J22 из состава флотилии F9

Несмотря на «рубленные» очертания крыла J22, самолет и на земле, и в воздухе выглядел довольно элегантно

Двигатель: