Техника и вооружение 2015 06

Также отметим, что вопреки широко бытующему заблуждению, Джеймс Уатт не изобретал другую единицу мощности – «ватт». Это произошло более чем через 60 лет после его смерти. В 1882 г. Британская ассоциация инженеров предложила присвоить имя этого выдающегося изобретателя единице мощности и тем самым увековечить его имя и заслуги. В 1889 г. Международный конгресс электриков принял соответствующее решение. Это был первый в истории науки и техники случай, когда фамилию конкретной исторической личности присвоили единице измерения. Постепенно прецедент перерос в традицию, и появились хорошо нам знакомые «амперы», «вольты», «ньютоны», «кюри» и прочие.

Чертеж «паровой телеги» Н.Ж. Кюньо.

«Паровая телега» Н.Ж. Кюньо на испытаниях 22 апреля 1770 г. в Париже (французская гравюра XVIII в.).

В XIX в. паровой двигатель начал широко использоваться в самоходных транспортных средствах – водных и сухопутных. Последние получили свое развитие в двух вариантах: для движения по рельсам и по обыкновенным дорогам. С середины XIX в. в некоторых армиях мира проводили опыты с дорожными локомотивами. В России с ними познакомились впервые во время Крымской войны 1853-1856 гг.: их применяли англичане. На начальном этапе боевых действий британский экспедиционный корпус испытывал громадные трудности при доставке военных припасов войскам от мест выгрузки в Балаклавской бухте. На некоторых английских судах имелись паровые тягачи «Буррелл», которые служили в качестве стационарных локомобилей для привода лебедок и грузовых кранов.

Британское командование распорядилось снять тягачи с судов и с их помощью наладить перевозки военных грузов от Балаклавы до Кадыкоя. Места там топкие и для тяжелых машин труднопроходимые, поэтому на рутьерах смонтировали колесные движители конструкции Бойделла. Данная система предусматривала установку на колеса массивных металлических плит на шарйирах, которые во время движения ложились на полотно дороги и улучшали проходимость благодаря уменьшению удельной нагрузки на грунт. Свою оригинальную конструкцию (по сути, прообраз современного гусеничного движителя) изобретатель Джеймс Бойделл назвал «бесконечной железной дорогой».

В период Крымской кампании система Бойделла широко применялась в английской армии не только на паровых тягачах, но и на артиллерийских лафетах и прицепных тележках. Однако транспортную проблему решила только прокладка железной дороги: английские инженеры построили ее в феврале-марте 1855 г. от Балаклавской бухты до боевых позиций под Сапун-горой. Вагоны и тележки по равнине передвигались при помощи конной тяги, а в гору их поднимали посредством паровых двигателей, стоящих на горе, чуть позже – паровых локомотивов. По разным сведениям, у англичан под Севастополем насчитывалось от двух до четырех рутьеров (один из них носил имя «Геркулес»), а также три паровых двигателя.

В русских войсках упорно ходили слухи, что англичане используют паровые тягачи при инженерном оборудовании позиций. Это стало известно даже Государю. В начале октября 1854 г. Николай I в письме князю В.А. Меньшикову – главнокомандующему русскими войсками в Крыму, спрашивал: «Правда ли, что траншеи неприятель роет паровой машиной»? Что ответил князь и нашли ли подтверждение эти слухи, неизвестно.

Паровой тягач британской армии «Буррелл» с колесным движителем конструкции Бойделла во время Крымской войны 1853-1856 гг. (английская гравюра XIX в.).

До последнего времени среди отечественных историков техники и, что удивительно, британских, не было единой точки зрения на факт участия паровых тягачей в Крымской войне. Некоторые сомневались: имел ли он место вообще? Авторы тоже находились в их числе. Основанием для сомнений послужили сведения из архивов о том, что в разгар кампании британская армия заказала у фирм «Буррелл» и «Клейтон» два паровых локомотива для военных действий в Крыму. Эти машины являлись частью фантастического проекта постройки двух гигантских 36-дюймовых (914 мм) мортир весом по 43 т для бомбардировки Севастополя. Но война закончилась, и заказанные машины в Россию не попали. Впоследствии произошла путаница между этими двумя событиями, что и породило сомнения.

История практического применения армейских паровых автомобилей в России началась позднее на 20 лет. Отечественную паровую автомобильную историю XIX в. можно начать с интересных, но большей частью неосуществленных проектов самодвижущихся безрельсовых транспортных средств. Пионером российского автомобилестроения многие исследователи считают талантливого изобретателя В.П. Гурьева [ 3 Гурьев Василий Петрович (1779-1847), действительный статский советник, инженер путей сообщения, один из пионеров автотранспортной науки в России. В 1836 г. в Петербурге выпустил монографию "Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний".]. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие «сухопутные пароходы», или«пароходные омнибусы», должны были двигаться с прицепными экипажами летом и с санями зимой по обширной сети деревянных«торцовых дорог» и конкурировать с железнодорожным транспортом. Но, к сожалению, этот замысел так и остался на бумаге, хотя Санкт-Петербургу в наследство от проекта Гурьева достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.

Правильным было бы считать пионерами отечественного автомобилестроения отца и сына Черепановых [ 4 Ефим Алексеевич (1774-1842) и Мирон Ефимович (1803-1849) Черепановы, русские изобретатели и промышленные инженеры.], создателей первого русского паровоза. Фактом является то, что Черепановы воплотили свой проект в металле и более чем за год до проекта Гурьева. В феврале 1834 г. они успешно испытали на ходу построенное ими безрельсовое самоходное транспортное средство, которое в документах называлось «паровая телега», или «пароходный дилижанец», а в сентябре того же года их детище было поставлено на «чугунные колесопроводы», т.е. на рельсы.

Паровой тягач британской армии «Геркулес» во время Крымской войны 1853-1856 гг.

В позапрошлом веке более 50 русских изобретателей различных самодвижущихся транспортных средств подавали заявки на выдачу соответствующих привилегий. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его под названием «Быстрокат». Он впервые в мире предложил снабдить паровые автомобили трубчатым котлом, имевшим более сотни железных дымогарных трубок. В октябре 1836 г. поручик артиллерии Н.Д. Лундыгаев представил проект об учреждении акционерного общества для перевозки грузов посредством паровых автомобилей в первую очередь между Волгой и Доном «и вообще по всей России».