Техника и вооружение 2015 04

Для переброски по воздуху (вертолетом) была разработана специальная укладка элементов комплекта КВС-У.

Несмотря на недостатки, сооружение КВС-У находилось в производстве более 30 лет – до принятия в 1987 г. на вооружение и снабжение модернизированного сооружения КВС-AM из волнистой стали. Однако, с учетом имеющихся запасов, КВС-У находились в войсках вплоть до развала СССР.

Сооружение КФУ предназначалось для защиты и работы личного состава при инженерном оборудовании районов развертывания пунктов управления оперативно-тактического звена. Это сооружение было разработано в ОПФБ ИВ СА (В.Г. Коновалихин, Е.А. Аникеева, А.С. Соколовский, Гусев и другие) и принято на снабжение в сентябре 1958 г.

Оно состояло из основного помещения, тамбура и вертикального входа. Остов сооружения собирался из клееных фанерных полых цилиндрических и плоских элементов. Как и при использовании КВС-У, увеличение площади основного помещения ПУ достигалось путем стыковки комплектов сооружений КФУ между собой.

Общий вид состыкованных комплектов КФУ в котловане перед обсыпкой грунтом.

Сооружение из комплекта элементов криволинейного волнистого стеклотекстолита (вариант).

В основном помещении устанавливали фильтровентиляционный агрегат ФВА-50/25 и печь ОПП, столы для работы и аппаратуры, нары для отдыха, табуреты и пр. Воздухозабор ФВА оборудовался вентиляционным защитным устройством ВЗУ-50, дымоход ОПП – защитным устройством ДЗУ-100 (ПВУ-100). В комплект КФУ внутреннее и бытовое оборудование не входило, а поставлялось отдельно.

Цилиндрические полые элементы (Ф2, ФЗ, Ф4) имели различные диаметры и при транспортировке их вдвигали один в другой (телескопический принцип), образуя компактный блок. Штатно на грузовой платформе автомобиля ЗИЛ-150 переводились два комплекта сооружений КФУ.

Одновременно с разработкой комплектов сооружений КВС-У и КФУ продолжался поиск новых материалов и конструктивных решений ВФС.

Таким образом, уже к концу 1950-х гг. в результате проведения целого ряда НИР и ОКР в ВИКА им. В.В. Куйбышева, НИИИ им. Д.М. Карбышева СВ и ОПФБ ИВ СА появились новые сооружения промышленного изготовления для ПУ, а также были предложены типовые решения сооружений с использованием фортификационной волнистой стали и лесоматериала при инженерном оборудовании позиций и районов в условиях применения ядерного оружия. Кроме того, провели стандартизацию и унификацию элементов (из лесоматериалов и железобетона) типовых конструктивных решений входов, перекрытых щелей, блиндажей и убежищ для фортификационного оборудования позиций и районов. Спроектировали также сооружения открытого типа для укрытия командно-штабных машин, машин связи и др. на пунктах управления.

М.В. Павлов, И.В. Павлов

Немного отвлекаясь от основной темы нашего повествования – тяжелых харьковских тягачах, расскажем еще об одной интересной работе, выполненной конструкторами завода №75 практически параллельно с организацией выпуска АТ-45. Речь пойдет о проекте так называемого «корпусного» тягача.

Постановлением ГОКО от 30 апреля 1944 г. за №5773 и приказом НКТП от 4 мая 1944 г. за №289 заводу N975 было предложено спроектировать и изготовить опытные образцы быстроходного тягача средней массы для корпусной артиллерии. В соответствии с этим постановлением отделом главного конструктора завода был разработан технический проект тягача АТ-К («Артиллерийский тягач, корпусной») по тактико-техническим требованиям ГАУ КА.

Этому предшествовали подробный анализ конструкций известных машин этого класса в нашей стране и за рубежом. Учитывался и опыт эксплуатации народнохозяйственных тракторов в армейских условиях.

Хотя в круг рассматриваемых образцов попали, вполне естественно, машины СССР («Коминтерн», С-2) и Германии (полугусеничные тягачи), основное внимание все же уделялось американским специальным тягачам типа М-4 и М-5, как наиболее совершенным представителям этого класса. Обе машины, что характерно, появились уже в ходе войны и базировались на танковых узлах и агрегатах. Их особенностями являлись быстроходность (максимальная скорость до 55 км/ч), наличие мощного двигателя (удельная мощность – 18 л.с./т), а также специальная компоновка, обеспечившая удобное размещение экипажа, орудийного расчета, ЗИПа артсистемы и боекомплекта, и оригинальное оформление механизма главного фрикциона (двойное сцепление) и мультипликатора.

Однако, по мнению конструкторов завода №75, у американских машин хватало и недостатков. К ним отнесли применение карбюраторного двигателя, работающего на высокооктановом бензине, малую опорную поверхность и большое среднее давление на грунт, ограниченный запас топлива, недостаточно высокую проходимость на тяжелых дорогах и затрудненный доступ к важным агрегатам машин. Количество рабочих ступеней в трансмиссии (пять) для выбранного диапазона скоростей (от 6 – до 55,5 км/ч) признали недостаточным, так как переключение передач при движении с грузом было затруднено.

При разработке проекта артиллерийского тягача для корпусной артиллерии конструкторы завода №75 стремились создать надежную машину, удобную в эксплуатации и ремонте, экономичную в работе и, по возможности, не сложную в производстве. Однако преследовалась и еще одна цель – обеспечить широкое и рентабельное использование тягача не только в Красной Армии, но и в различных областях народного хозяйства и в промышленности.

Предполагалось, что эксплуатация быстроходного гусеничного АТ-К на грунтовых, проселочных и разбитых дорогах будет гораздо эффективнее, чем большегрузных (5-8 т) автомобилей, а на плохих зимних дорогах он ока

жется просто незаменимым. Однако жизнеспособность новой машины при использовании ее в народном хозяйстве зависела от успешного решения двух задач – удешевления стоимости и увеличения долговечности. Учитывались в том числе требования обеспечить равномерное распределение нагрузки на опорные катки при наличии груза в кузове и устойчивое движение при кренах до 30" и подъемах до 40'.

Модели тягачей АТ-К и АТ-45.

В итоге была определена компоновка АТ-К с передним расположением ведущих колес, поперечным размещением низко расположенного двигателя (непосредственно у механизмов главной передачи), крайне передним размещением кабины водителя (над двигателем) и установкой лебедки в задней части машины с вертикальным барабаном. Кинематическая схема («двигатель – главный фрикцион – гитара (входной редуктор) – промежуточный вал – коробка передач – механизм поворота – бортовые редукторы – ведущие колеса – гусеницы») характеризовалась поперечным расположением валов и отсутствием конических пар в зацеплении. В КП был предусмотрен отбор мощности на лебедку.