Техника и вооружение 2015 04

Коробки передач проработали: на тягаче №401-1 – 4636 км, №401-2 – 5743 км, №401 -3 – 6738 км. Движение по сухим дорогам при буксировке артсистем производилось преимущественно на 4-й и 5-й передачах, а при буксировке танка Т-54 – на 3-й и 4-й передачах. Движение по грязным дорогам с артсистемой осуществлялось на 3-й и 2-й передачах, а с танком Т-54 – на 2-й передаче (на 1-й передаче – в особо тяжелых условиях). Температура масла в коробке, как правило, не превышала 100-110'С и лишь в особо неблагоприятных условиях повышалась до 115-123"С. Серьезных дефектов в работе КП зафиксировано не было.

Планетарные механизмы поворота на тягачах N9401-1 и N9401-3 дефектов не имели. Обнаруженный пропуск смазки через уплотнение поводковой коробки (вследствие попадания в нее смазки из бортового редуктора) удалось устранить, использовав улучшенное уплотнение.

Бортовые редукторы на трех тягачах работали надежно, без каких-либо дефектов, за исключением подтекания смазки через сальниковые уплотнения.

В процессе буксировки артсистем и танков при преодолении труднопроходимых участков пути неоднократно применялись лебедки. Так, например, при переезде через заболоченный луг и ручей, протекающий по нему, колеса артсистемы прорезали грунт и погружались в него на глубину до 1,2 м, а танк Т-54 «садился» на днище. В таких случаях буксировка становилась невозможной из-за пробуксовки гусениц АТ-Т. Тогда тягач отцеплялся от артсистемы или танка, выезжал из болота на твердый грунт, а затем с помощью лебедки вытаскивал застрявший «прицеп». При этом возможное перемещение тягача «юзом» (из-за недостаточного сцепления с грунтом)устранялось с помощью специальных «башмаков», подкладываемых под гусеницы машины. На мягком заболоченном грунте «башмаки», естественно, вдавливались в грунт на полную высоту и не могли удерживать тягач от перемещения. Поэтому приходилось либо перемещать тягач на более твердый грунт, либо увеличивать опорную поверхность «башмаков», подкладывая под них бревна или доски.

Необходимо отметить, что еще в ходе заводских испытаний тягача №401-1 зимой и в условиях весенней распутицы при буксировке артсистемы также приходилось пользоваться лебедкой при вытаскивании застрявшей в глубоком снегу или грязи артсистемы и для преодоления обледеневших подъемов, когда не хватало сцепления тягача с грунтом. В последнем случае АТ-Т отцеплялся от артсистемы, преодолевал подъем, а затем лебедкой вытаскивал на подъем артсистему. В некоторых ситуациях трос лебедки использовался и как буксирный, т.е. артсистема вытаскивалась не только лебедкой, но и непосредственным передвижением тягача.

В ходе испытаний лебедки работали безотказно, за исключением одного случая соскакивания приводной цепи тросоукладчика при работе на косогоре. По окончании запланированных пробегов были проведены специальные испытания лебедок на тягачах №401 -2 и 401-3, включавшие подтягивания груза на полную длину троса.

Ходовая часть машин также зарекомендовала себя положительно. На тягачах №401-1 и 401-3 дефектов ведущих колес не было, а на №401-2 после 3926 км пробега обнаружилась незначительная трещина на наружном венце левого ведущего колеса. Резиновые бандажи опорных катков гарантийный километраж выдержали, но на некоторых из них имелись незначительные надрывы и местные отслоения от эбонитового слоя.

Тягач АТ-Т №401-3 с танком Т-54 пересекает высохший ручей.

Тягач АТ-Т №401-3 со ствольной повозкой 305-мм гаубицы преодолевает канаву с водой. Обратите внимание на снятые секции ветрового стекла для улучшения вентиляции в кабине.

Торсионные валы работали надежно. Однако использование гидроамортизаторов, установленных на передних и задних опорных катках на тягаче №401-3, сочли нецелесообразным, так как заметного влияния на плавность хода они не оказывали: у машин без гидроамортизаторов колебания затухали также быстро.

Как уже отмечалось, на тягачах №401-1 и 401-2 гусеницы собрали из траков танка Т-54 (на первой машине они прошли 5863 км, на второй – 5743 км). Опытные гусеницы с РМШ, которые были установлены на тягаче №401-3, вызвали немало нареканий и проработали на нем всего 1862 км (во время междуведомственных испытаний – 1593 км). В связи с имевшимися дефектами их заменили гусеницами от танка Т-54. При осмотре на некоторых траках гусеницы с РМШ обнаружили трещины и разрушение резиновых втулок. Выбить какой-либо из пальцев для рассоединения траков оказалось невозможным. Для того чтобы заменить гусеницы, пришлось разрезать траки автогеном. После снятия гусениц с тягача с большим трудом (при помощи пресса и кувалды) удалось выбить несколько пальцев и разобрать траки. При этом наблюдались трещины вдоль оси на двух втулках, отслоение резины от омедненной поверхности втулок, а также сильный износ цевок траков и их коробление, доходящее до 1,5-2 мм.

Таким образом, опытные гусеницы с РМШ испытания не выдержали.

В рамах тягачей имел место только один дефект – надрыв лобового листа рамы в местах крепления переднего буксирного крюка во время буксировки тягача N9401-1 другой машиной. На других двух машинах передний лист рамы в месте приварки буксирных крюков усилили накладками: на №401-2 – изнутри рамы, на №401-3 – снаружи. Кроме того, во время буксировки танков имели место случаи отгибания и отрыва защелок задних буксирных крюков коушами тросов (конструкция защелок была заимствована от танка Т-54).

Конструкцию уширенной кабины автомобиля ЗиС-150, установленной на тягаче №401- 3, признали вполне удачной, обеспечивавшей вполне комфортные условия для размещения четырех человек и отличную обзорность с места механика-водителя. В то же время в ходе испытаний при высоких температурах окружающего воздуха (особенно днем) отмечалась высокая температура внутри кабины, доходившая иногда до +60°С, что ухудшало условия работы водителя. Из-за принятого расположения кабины над двигателем нагретый воздух из МТО попадал внутрь кабины через неплотности и отверстия в полу для рычагов управления. Вентиляция воздуха в кабине также была явно недостаточной, так как стекла переднего ветрового окна не открывались (на тягачах №401 -1 и 401 -2 с уширенной кабиной «типа ЗИС-5» ветровые стекла открывались и такой проблемы не было).

Чтобы снизить температуру внутри кабины тягача №401-3, установили термоизоляцию пола (фанера и резиновый коврик), устранили имевшиеся зазоры и неплотности, закрыли чехлами отверстия для прохода рычагов, а среднее стекло сняли (уже в ходе испытаний сняли и левую секцию ветрового окна). Это позволило уменьшить температуру воздуха в кабине примерно на 10-15°С. Однако существенно снизить температуру в кабине можно было только при наличии открывающихся стекол ветрового окна, что было реализовано в конструкции кабины уже серийных АТ-Т.