Техника и вооружение 2014 05

При использовании огнегасящего состава «3,5» даже в меньшем количестве, чем углекислоты, пожары ликвидировались более эффективно. Так, для тушения одновременных пожаров в двух отделениях потребовалось два углекислотных баллона с массой заряда 2,5-2,7 кг каждый, а при использовании состава «3,5» пожар был потушен одним баллоном с массой заряда 1,58 кг.

По результатам проведенных испытаний заводская комиссия рекомендовала систему УАС ППО для установки в тяжелых танках. При этом в целях дальнейшего усовершенствования системы УАС ППО предлагалось произвести отработку мест расположения ТЭД (увеличить их количество для сокращения времени протекания пожара в небольших изолированных объемах танка – в нишах, карманах, колодцах и т.д.) с последующей проверкой на тушение пожаров в танке Т-10М («Объект 272»).

С целью снижения заметности танка Т-10 на поле боя в конструкторских бюро ЛКЗ и ЧТЗ на основании плана НИОКР, утвержденного Министерством обороны СССР на 1957 г. и согласованного с Министерством транспортного машиностроения, начались работы по созданию и установке в машине системы ТДА.

В соответствии с договором, заключенным между ЧТЗ и НТК ГБТУ №Н4-147, заводу надлежало до 1 июня 1957 г. представить технический проект установки ТДА в танке Т-10. С небольшим опозданием (11 июня) такой проект был представлен на рассмотрение в НТК ГБТУ.

В своем проекте завод предлагал устанавливать форсунки ТДА в нижней части выпускных патрубков двигателя. Такое техническое решение исключало возможность производства быстрого демонтажа распылителей для их чистки или замены без необходимости демонтажа узлов машины. По мнению НТК ГБТУ, расположение форсунок в выпускных патрубках двигателя должно было не только обеспечить равномерное распределение конуса распыла по всему их сечению, но и быть доступным для их быстрого демонтажа. Кроме того, для подачи дизельного топлива к форсункам в техпроекте использовали штатный насосный агрегат МЗН-2. Однако, как показали испытания аппаратуры ТДА на среднем танке Т-54, данный насосный агрегат не обеспечивал ее надежной работы при расходе топлива через форсунки более 6 л/мин из-за перегрузки электродвигателя. Поэтому на заводе №75 для ТДА танка Т-54 заменили штатный электродвигатель насоса МЗН-2 на электромотор МПБ-56 конструкции Московского тормозного завода. Длительные стендовые испытания насоса МЗН с электродвигателем МПБ-56, а также его испытания в системе ТДА на Т-54 принесли положительные результаты.

Учитывая, что расходы дизельного топлива через форсунки системы ТДА на Т-54 соответствовали заданным по ТТТ расходам для танка Т-10, ЧТЗ предлагалось ориентироваться на насосный агрегат завода №75 (с электродвигателем МПБ-56). Для пуска насосного агрегата ТДА на заводе заимствовали включатель В-45 с подобной аппаратуры для танка ПТ-76, но не учли величину рабочего тока, который потреблялся электродвигателем проектируемой установки. В итоге ЧКЗ предложили ориентироваться на электросхему установки ТДА для Т-54.

После обсуждения технический проект, представленный ЧТЗ, рекомендовали (с учетом устранения недостатков) для подготовки рабочего проекта и изготовления опытного образца.

В мае 1958 г. в СКБ-2 ЧТЗ собрали и установили в Т-10 (№311) опытный образец аппаратуры ТДА с тремя вариантами форсунок. Однако результаты заводских ходовых испытаний показали, что они не смогли обеспечить надежность аппаратуры (после 10-15 ч работы двигателя отверстия в форсунках закоксовывались и система становилась неработоспособной).

Для устранения этого недостатка руководство 12 Управления ГКСМОТ СССР рекомендовало доработать конструкцию форсунок и провести повторные испытания в танке. Для экономии времени предлагалось воспользоваться опытом завода №183 и СТЗ в создании аналогичной аппаратуры для танков Т-54 и ПТ-76.

Повторные испытания аппаратуры ТДА конструкции ЧТЗ в танке Т-10А прошли на НИИБТ полигоне в конце ноября 1958 г.

Однако вновь выявились серьезные недостатки. По рекомендациям НИИБТ полигона и замечаниям НТК ГБТУ на заводе доработали аппаратуру, при этом для монтажа в Т-10А конструктивным изменениям подверглись все основные элементы ТДА.

После заводских испытаний этот Т-10А был представлен на контрольные полигонные испытания, которые состоялись на полигоне ЧТЗ в период с 6 по 16 января 1960 г. На этот раз аппаратура обеспечила постановку дымовых завес при движении машины на всех передачах и при работе двигателя на эксплуатационных режимах. Стойкость дымовой завесы в различных метеорологических условиях составляла от 30 до 80 с.

В результате усовершенствованный образец ТДА был рекомендован к установке в серийных и вновь разрабатываемых новых тяжелых танках.

Большое значение уделялось повышению подвижности танка Т-10. Работы велись в направлении создания ГМТ, более простой в управлении и производстве механической трансмиссии, внедрения гидравлических приводов управления, установки более мощного двигателя с обеспечением многотопливности, совершенствования ходовой части, повышения долговечности и надежности работы гусениц, внедрения гирополукомпаса для вождения машины как в условиях затрудненного ориентирования, так и при подводном вождении (с предоставлением этой возможности), увеличения запаса хода и улучшения условий работы механика-водителя.

Использование в трансмиссиях танков ИС-4 и Т-10 ПКП значительно облегчило управление ими, повысило средние скорости движения, но не обеспечило достаточной надежности и долговечности трансмиссий в целом. Частые поломки валов, барабанов и шестерен, ненадежная работа фрикционных элементов ПКП были вызваны большими динамическими перегрузками, которые возрастали с увеличением мощности двигателя, массы машин и скоростей движения.

Как показали результаты испытаний американских танков на НИИБТ полигоне, многие из этих проблем можно было решить за счет использования ГМТ в отечественных тяжелых машинах вместо существующих механических трансмиссий. Создание автоматической трансмиссии с непрерывным регулированием передаточного отношения и ее установка в танке должны были обеспечить ему повышение приемистости и средней скорости движения, упростить и облегчить управление, снизить динамические нагрузки, действовавшие на элементы трансмиссии и двигатель (с устранением возможности его остановки (заглохания), а также увеличить эксплуатационную надежность трансмиссии и исключить регулировку фрикционных элементов. Кроме того, меньшие габариты ГМТ обеспечивали более свободную компоновку МТО тяжелого танка.

В разработке основ теории гидродинамических передач и вопросов их применения в отечественной технике участвовали видные советские ученые и инженеры, такие как профессоры А.Н. Вознесенский, А.И. Вощинин, А.Н. Кудрявцев, В.Н. Прокофьев, А.С. Антонов, инженеры: А.Е. Бинович, А.П. Крюков, Н.К. Куликов, А.Я. Кочкарев, А.В. Петров, В.И. Лапидус, А.Г. Козлов, А.А. Силаев, А.Д. Крюков, А.И. Благонравов, В.Д. Аксененко, А.К. Байдин, И.С. Новохатько и другие.