Оружие Победы.

Началась война, и технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными и, естественно, доставлять их в страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил бы конструкцию, да и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П уже не хватало. Более мощный климовский двигатель М-107 проходил лишь стендовые испытания. Производство ЛаГГов могло прекратиться.

Положение Лавочкина требовало безошибочных действий, подталкивало к самым смелым решениям. И конструктор нашел выход — в моторе воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова. Двигатель появился накануне войны. На истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Но двигателисты уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал мидель ВК-105, зато мощность 1700 л. е. вместо 1050. Ценное свойство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения.

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте.

Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190», который приберегали до более тяжелых времен. Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом — «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН.

Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более законченными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5 менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики.

Ла-5 нес две пушки ШВАК. В ходе войны машину оснастили реактивными снарядами и бомбами на внешней подвеске…

Именно на Ла-5 в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушки его «Лавочкина».

Размах крыла 9,8 м

Площадь крыла 17,5 кв. м

Длина самолета 8,6 м

Взлетный вес 3230 кг

Вооружение 2 пушки ШВАК 20-мм, бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске

Двигатель АШ-82ФН, 1850 л. с.

Максимальная скорость 648 км/ч

Максимальная дальность полета 765 км

Потолок 9500 м

Предшественником Як-3 был Як-1 — истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу — создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Именно такая верткая машина, обладавшая высокой скоростью полета и набора высоты, могла успешно работать в непосредственном контакте с войсками. Однако все эти улучшения должны были быть получены недорогой ценой — машина по- прежнему остается простой в производстве.

Уменьшение веса конструкции не всегда следствие коренных фундаментальных ее изменений. Тщательный весовой анализ и доводка каждого, даже самого незначительного, элемента дали, в конце концов, выигрыш в десятки килограммов. Более серьезные переделки — в сотни. И если в одних случаях требовался более точный прочностный расчет, то в других — уже серьезные исследовательские работы.

У Як-1, как и у большинства наших истребителей, был деревянный каркас. Переход на металл облегчил и упрочил конструкцию, но заставил решать новую проблему, ибо сочетание нового материала с прежним — дело не из легких.

Массивные деревянные лонжероны крыла удалось заменить дюралюминиевыми, вес уменьшился, а внутренний полезный объем стал больше.

В крыле разместили дополнительные топливные баки. Дальность полета резко возросла.

Как же удалось увеличить скорость? Конструкторы не прибегли к лобовому и, казалось бы, простому решению — установить более мощный двигатель. Они решили снизить аэродинамическое сопротивление.

Плавность обводов, тщательная отделка поверхностей позволили увеличить скорость новой машины на 70 км в час по сравнению с Як-1.

И в то же время переход к выпуску новой машины не составил особого труда: Як-3 был очень технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба. Качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. Однако внешняя отделка прекрасна — как у гоночных машин, — писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал «Айрплейн», — конструкторы полностью отказались от ненужного украшательства. Машина надежна. Она полностью отвечала требованиям к таким самолетам, в ней не было ничего лишнего». Неоценимым достоинством Як-3 была и простота его пилотирования.

Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 37-миллиметровую пушку, стреляющую через втулку пропеллера. Пулеметы заменили двумя пушками калибра 20 мм. И конечно, в громадной мере успех Як-3 определен авиамотором ВК-105ПФ советского конструктора В. Климова.

Размах крыла 9,20 м

Площадь крыла 14,83 кв. м

Длина самолета 8,49 м

Взлетный вес 2650 кг

Вооружение 2 пулемета 12,7-мм, пушка 20-мм. Возможна подвеска бомб под центропланом

Бронирование броневой щиток позади пилота, бронированное сиденье

Двигатель ВК-105ПФ, 1260 л. с.

Максимальная скорость 650 км/ч

Максимальная дальность полета 800 км

Потолок 10 700 м

Никто не предполагал перед второй мировой войной, что скромный «небесный тихоход», учебный биплан У-2 превратится в грозную боевую машину, станет легким ночным бомбардировщиком. И это несмотря на преклонный возраст самолета-ветерана, прослужившего на вполне мирном поприще уже полтора десятка лет!