Техника и вооружение 2014 03

Осенью 2013 г. все желающие могли видеть эту уникальную машину на выставке вооружений RAE-2013, где она демонстрировалась в качестве нагрузки на транспортере Челябинского завода автомобильных прицепов. Затянутый маскировочной сетью, танк вызывая массу вопросов у экспертов, но за отсутствием какой-либо информации можно было строить лишь догадки. Самое интересное, что все глядели на «семьдесятдвойку» с «парадной» стороны — с выставочной площадки, и никто не удосужился посмотреть на нее со стороны аллеи, где размещались торговые точки с сувенирами. С этой стороны танк можно было наблюдать «во всей красе», так как маскировочной сеткой у него была прикрыта только левая сторона. Вот тут-то я и обратил на него внимание, вспомнив историю почти пятнадцатилетней давности. Жалко, конечно, что к этому времени уже демонтировали бульдозер и подпортили наварками уникальную башню, место которой на самом деле в музее.

Фото М. Путникова и А. Хлопотова.

Александр Кириндас

Естественно-климатические условия нашей страны традиционно определяли большую роль вездеходного транспорта в народном хозяйстве и для нужд обороны. Это закономерно привело к организации работ по созданию автомобилей высокой проходимости. В ходе проведения опытных и экспериментальных работ в первые два десятилетия XX в. определились несколько перспективных направлений: колесные автомобили, амфибии, автомобили с комбинированным ходом, полугусеничные автомобили. Последнее направленно достигло наивысшего расцвета в 1920–1940 гг.

Полугусеничные автомобили по сравнению с колесными имеют значительно большее сцепление движителя с полотном пути и меньшее удельное давление на грунт. По проходимости и скоростным показателям они занимают промежуточное положение между колесными и гусеничными транспортными средствами, гармонично сочетая их многочисленные недостатки и немногочисленные достоинства. Наиболее рациональным виделось применение полугусеничных автомобилей на непреодолимом для колесных машин особо тяжелом бездорожье.

Пионером в области разработки полугусеничных автомобилей традиционно считается русский инженер французского происхождения Адольф Кегресс. После революции он был вынужден покинуть страну, продолжив свою деятельность за рубежом. Уже зимой 1922–1923 гг. Главным артиллерийским управлением был испытан новый импортный полугусеничный автомобиль с гусеничным ходом Кегресса. Правда, из-за маломощности он рассматривался лишь как командирская машина, а не как тягач. Позднее для нужд военного и чекистского ведомств, а также для народного хозяйства приобретались единичные образцы и небольшие партии полугусеничных машин с движителями Кегресса, но по причине разорительности импорта был поставлен вопрос о разработке отечественной конструкции полугусеничной машины.

В этой связи в НАМИ и позднее в НАТИ под руководством Григория Александровича Сонкина разработали и испытали несколько типов полугусеничных машин. К 1938 г. было организовано серийное производство отечественных вездеходов В-3, или ВЗ (Вездеход ЗИС) на ленинградском заводе ЛАРЗ, а затем на ЗИСе в Москве. Базой для этого вездехода послужил автомобиль ЗИС-5. В ходе серийного производства конструкция ВЗ подвергалась модернизации, а саму машину переименовали в ЗИС-22.

Опытный образец вездехода В-3 (ВЗ, ВЗ-1).

Базовая конструкция

Основное отличие вездехода ВЗ от ЗИС-5 заключалось в установке вместо задних колес гусеничных движителей. Движитель состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих монтировались двойные скаты передних и задних ведущих колес. Привод движителя к ведущим колесам был цепной. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная тележка, состоявшая из двух кареток с двумя двойными опорными катками каждая. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейнах с эксцентриками фиксировались двойные поддерживающие натяжные катки или ролики. Поверх ведущих колес, поддерживающих и опорных катков надевалась резинометаллическая гусеница.

Вместо стандартного радиатора ЗИС-5 на ВЗ использовался радиатор автомобиля ЗИС-6 увеличенной емкости.

Под полом в передней части грузовой платформы был установлен дополнительный бензобак. На машинах первого выпуска применялись баки емкостью 60 л, а на поздних — 120 л.

Расположение аккумулятора было изменено: на вездеходе ВЗ аккумулятор подвешивался на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки.

Для предохранения передней оси вездехода от повреждений при вождении по пересеченной местности и повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось были установлены поддон и кожух.

Тормозная система машины также претерпела изменения: от ножной педали приводились в действие только передние стандартные тормоза ЗИС-5, а вместо задних тормозов использовался центральный тормоз автомобиля ЗИС-6.

В передней и задней частях пола грузовой платформы находились ролики-ограничители, служащие для предохранения задевания гусеницы за кузов при преодолении препятствий.

Высота установки платформы по сравнению с ЗИС-5 была увеличена на 135 мм.

Для езды по снегу на передние колеса ВЗ могли крепиться лыжи.

Одним из важных конструктивных отличий ВЗ и большинства других ранних конструкций Г.А. Сонкина от машин с гусеничным ходом Кегресса явилось наличие движителя с фрикционным зацеплением, в котором усилие на гусеницу передавалось от ведущего колеса силой трения. Основанием для разработки такой конструкции послужило стремление максимально снизить удельное давление на грунт. В отличие от гусеничного хода с принудительным зацеплением, в котором гусеница имела значительный обратный прогиб и пиковые давления под опорными катками существенно превышали средние значения, в движителе Сонкина теоретически предполагалось исключить обратный прогиб гусеницы за счет натяжения ленты и фактически обеспечить удельное давление на опорную поверхность, равное среднему значению. Необходимая приспособляемость движителя к неровностям пути обеспечивалась возможностью колебания движителя вокруг оси подвески в широких пределах. В ходе испытаний прототипов и при опытной эксплуатации вездеходов гусеничный ход конструкции Сонкина показал преимущества по сравнению с конструкцией Кегресса.