В. Котельников - Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Руководство ГВФ рассчитывало на довольно широкое применение «митчеллов» в гражданской авиации после войны. По мнению специалистов из НИИ ГВФ, экономические показатели разоруженных В-25 приближались к С-47 и Ли-2. Их заключение гласило: «Самолет В-25 является наиболее рентабельным из военных самолетов. Может быть использован в ГВФ в качестве грузового и грузо-пассажирского экспресса на основных магистралях».

Были разработаны два варианта переделки: грузовой и грузо-пассажирский. Первый перевозил 2700 кг груза, второй – 1400 кг плюс пять-восемь пассажиров. Людей собирались разместить в кабине за бомбоотсеком. С самолета хотели снять все вооружение, внутренние перегородки, заделать бомболюк, перенести в другое место радиостанцию. Загрузочные люки планировали прорезать в носовой части снизу и под крылом. Пассажирский вариант должен был еще получить кресла и окна в бортах. Но комфорт для пассажиров при этом практически отсутствовал.

Разоруженный B-25J использовался для испытаний взлетных ускорителей СУ-1500

Летающий стенд для испытаний реактивного двигателя РД-10Ф

Руководивший тогда ГВФ маршал авиации Ф.А. Астахов обратился к штабу ВВС с просьбой передать излишние В-25 в его ведомство. Однако получил отказ. Для того, чтобы «демобилизовать» нужное количество бомбардировщиков, потребовалось бы расформировать одну из дивизий Дальней авиации. Командование ВВС на это не пошло.

Самолеты из 3-й дивизии связи перешли к Якутскому управлению ГВФ и летали там до ноября 1948 г.

Некоторое количество В-25 после войны использовала так называемая ведомственная авиация. Среди владельцев «митчеллов» числились Полярная авиация ГУСМП, Главное управление гидрометеослужбы (ГУГМС), Главное управление геодезии и картографии (ГУГК), министерства авиационной промышленности, геологии и рыбной промышленности, «Дальстрой» МВД – «царство» лагерей на Дальнем Востоке и Главное управление лагерей горно- металлургической промышленности МВД.

Полярная авиация получила первый В-25 (с бортовым номером Н-366) еще в 1944 г. Но большого успеха у полярных летчиков он не имел, и в январе 1945 г. его передали «Дальстрою». Позже ГУСМП получило от ГУЛГМП еще один самолет. В январе 1947 г. он совершил вынужденную посадку на «брюхо». Полярники его отремонтировали, прежнее обозначение Х-717 заменили на Н-445. Самолет использовался Московским отрядом, базировавшимся на аэродроме Захарково (на территории нынешнего г. Химки). Этот В-25 списали в первой половине 1950 г.

Гидрометеослужба эксплуатировала бывшие бомбардировщики в качестве разведчиков погоды и льдов – здесь пригодилась их большая дальность полета. Пик численности парка пришелся на июнь 1947 г. – восемь самолетов. Далее их количество постепенно снижалось за счет износа и аварий. Так, 6 сентября 1947 г. при перегонке самолета М-345 с аэродрома Набережная в Ленинград сразу после взлета возник пожар левого мотора. Самолет упал на жилой дом и сгорел. Из экипажа остался в живых только радист. Одна пассажирка погибла, другие получили ранения. В доме погиб маленький мальчик и была ранена его мать.

Самолеты, принадлежавшие МВД, являлись просто грузовыми. Один был у «Дальстроя» и два у ГУЛГМП (в отряде, обслуживавшем Норильский комбинат). В качестве грузовых служили и машины министерства авиапромышленности. В сентябре 1947 г. одна из них (И-850) во время рейса в Казань совершила из-за пожара вынужденную посадку во Внукове и врезалась в Ил-12. Весь экипаж и пассажиры В-25 погибли.

Самолеты авиаотрядов министерства геологии (они входили в трест «Аэрогеология») в основном осуществляли фотосъемку районов работ геологических партий. Их было немного, на 1 января 1950 г. за этим ведомством числились всего три машины. Министерство рыбной промышленности восточных районов в июле-сентябре пыталось использовать В-25 для поиска скоплений рыбы в Тихом океане, но неудачно – решили, что скорость машины слишком велика. Кроме одного самолета, находившегося в распоряжении Главсахалинрыбпрома, еще два В-25 базировались в Москве. В ноябре 1948 г. московский авиаотряд ликвидировали. Один самолет списали, а второй передали.. гаражу министерства «без права вмешательства в оперативно-техническую работу…». Этот самолет являлся персональным «лимузином» министра и имел обитый бархатом салон-люкс на четыре-пять мест.

Аналогичные переделки выполнялись как в гражданской, так и в военной авиации. Подобные машины имелись в 65-м полку ВВС ВМФ. Среди них были два разоруженных B-25G и салонный «лимузин» на базе B-25J. В 1947 г. один B-25G переоборудовали в Ленинграде в специальный штабной самолет для командующего ВВС ВМФ.

Часть машин приспособили для различных экспериментов. Один бомбардировщик переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. Третий двигатель у него стоял на пилоне над фюзеляжем. В частности, на этой машине испытывали ТРД РД-10Ф. В 1947-1948 гг. на B-25J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускорители «93-1» (пороховые) и СУ-1500 (сЖРД). В 1948 г. в ЛИИ испытывали отделяемую кабину экспериментального ракетного самолета «346». В 1947-1948 гг. два B-25G участвовали в программе отработки планирующей торпеды «Щука» в Евпатории. Один самолет возил макет торпеды, а на втором опробовали систему наведения; в емком фюзеляже разместили инженера-оператора с аппаратурой.

В ОКБ-115 в 1949 г. разработали систему «Бурлак». С ее помощью предполагалось увеличить радиус действия реактивных истребителей, который поначалу был очень небольшим. Бомбардировщик стыковался с истребителем в воздухе и далее тянул его на буксире. Сперва экспериментировали с Ту-2 и Як-23, а затем приспособили В-25 и Як-25 (первую машину под этим обозначением, с одним двигателем). Бомбардировщик лебедкой БЛК-1 выпускал на тросе воронку. Истребитель нес в носовой части «гарпун» с шарниром, которым должен был попасть в воронку.

Испытания «Бурлака» проводились в ЛИИ в июне 1949 – марте 1950 г. На Як-25 летал С.Н. Анохин, на В-25 – пилот Торощенко. Удачно провели семь сцепок. Испытания продолжили в июле. Теперь В-25 пилотировал В.Ф. Хапов. На втором этапе выполняли ночные сцепки, для чего на бомбардировщик поставили сигнальную красную фару, а на воронке закрепили светоотражатели. Истребитель подсвечивал себе посадочной фарой, которую специально развернули немного вверх. «Митчелл» тащил истребитель на скорости 320- 330 км/ч и мог позволить себе только плавные эволюции. Работы по системе «Бурлак» велись до 1956 г., но в качестве-буксировщика уже использовали Ту-4, а тянули МиГ-15.