С. Иванов - А6М Zero

Убираемое заднее колесо располагалось на вилке, которая также амортизировалась. Размер опорного колеса – 150x75 мм. Стойкой опорного колеса пилот управлял при помощи тяг. Колесико могло поворачиваться в обе стороны на 60 гр и фиксироваться в необходимом положении. Убиралось опорное колесо гидравлическим усилителем, который одновременно играл роль амортизатора.

Силовая установка состояла из одного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения (тип «двойная звезда») Накадзима NKI ( N – Nakajima. K – двигатель воздушного охлаждения). После введения единой системы обозначений двигателей для Армии и Флота мотор получил обозначение Ха- 35 (Ха – сокращение от хацудоки – двигатель, 3-четырнадцатнцилиндровая двойная звезда воздушного охлаждения, 5 – информация о диаметре цилиндра и ходе поршня). На самолеты A6M в зависимости от модификации ставили ту или иную модификацию двигателя.

Модификация, обозначенная Ха-35- 30 (Сакаэ-30), и более поздние модели двигателя оборудовались системой впрыска водно-метанольной смеси для кратковременного форсирования двигателя.

Последние модификации A6M (A6M8с модель 54с и A6MХ модель 64) должны были оснащаться четырнадцатицилиндровым двигателем «двойная звезда» воздушного охлаждения Мицубиси Кинсей, обозначавшемся на флоте МК4С, а согласно единой номенклатуре – Ха-32.

Двигатель был соединен с воздушным компрессором, который отбирал мощность на валу мотора через мультипликатор (повышающую передачу). Задачей компрессора было обеспечить необходимое давление в заборном коллекторе. На двигателе Сакаэ-21 использовали двухскоростной компрессор, в то время как на предыдущей модели двигателя стоял односкоростной компрессор. В передней части двигателя располагалась планетарная коническая передача, подававшая крутящий момент на вал пропеллера. Винт – трехлопастной (На первом прототипе сначала использовали двухлопастной пропеллер.) Сумитомо (лицензия Hamilton Standard) диаметром 2900 мм (A6M1 и A6M2) с изменяемым шагом от 45 гр до 25 гр или диаметром 3050 мм (все поздние модификации) с изменяемым шагом 29…49 гр. Сам винт весил 140 кг, а система изменения шага – 145.3 кг. Спереди на винт надевался кок.

На самолете борт «N1-118» летал лейтенант Кейзо Ямацаки из 802-го кокутай. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет, бее полосы вокруг фюзеляжа – средне-голубые. Полоса на вертикальном оперении, литеры кода и отметки о победах – красные. Снимок сделан 11 февраля 1943 г. на базе гидропланов на Соломоновых островах.

Топливная система состояла из топливного насоса, расположенного около двигателя, системы фильтров и ручного топливного насоса. Ручной насос располагался справа от кресла пилота. Кроме того в состав топливной системы входила система топливных баков. Емкость баков колебалась в зависимости от модификации самолета. Ни один внутренний бак не имел системы самогерметизации. Главный топливный бак располагался за маслобаком, который в свою очередь находился у самой противопожарной переборки. Для увеличения радиуса действия самолета было предусмотрено использование подвесного топливного бака. Подвесной бак располагался под центральной частью фюзеляжа. Использовали два типа подвесных баков: дюралевый емкостью 330 литров и фанерный емкостью 320 литров. Иногда использовали два бака меньшей емкости (150 литров), подвешенные под крыльями самолета.

Система смазки состояла из бака емкостью 60 литров (A6M2) расположенного в задней части силового отделения у противопожарной переборки, зубчатых насосов, расположенных у двигателя, и маслорадиатора. расположенного под двигателем у нижней части кожуха двигателя. Система переключения шага винта имела собственный масляный контур и зубчатый насос с электроприводом.

Гидравлическая система использовалась только для шасси по закрылков. Давление жидкости в системе обеспечивал зубчатый насос, отбиравший мощность у двигателя. Для более надежной работы системы имелся предохранительный клапан (перелив). Масло в системе находилось в маленьком баке, расположенным за креслом пилота.

Кабина пилота занимала пространство между 2-м и 5-м шпангоутами. В кабине располагалось штампованное из дюралевого листа кресло пилота. У кресла было устройство, позволяющее регулировать высоту. Кроме кресла имелся комплект пилотажно-навигационных приборов и приборов, контролирующих работу двигателя. Они были собраны па приборной доске. Перед креслом пилота находился штурвал. Для управления рулем направления использовались педали, на которых имелись кнопки, включающие тормоза шасси.

Кабина пилота имела зарытый фонарь. За подголовником кресла пилота находилась противокапотажная рама, предохранявшая голову летчика при капотировании, и (начиная с модификации A6M5с модель 52с) бронеспинка. Начиная с модификации A6M5Ь модель 52Ь фонарь изнутри защищался бронестеклом толщиной 50 мм. Внутри кабины находился зеркальный прицел Тип 98. На самолетах A6M7 и A6M8с использовали зеркальный прицел Тип 4. Позади кресла пилота располагалось еще одно бронестекло, толщиной 55 мм (начиная с A6M5с).

Для полетов на большой высоте имелось кислородная аппаратура. Кислородные баллоны находились за креслом пилота. Кроме того, в кабине находился приемопередатчик Тип 96 Ку-1 (радиус действия примерно 90 км), радиопеленгатор Тип 1 Ку-3 и аккумулятор.

Между 7-м и 8-м шпангоутами на внешней стороне самолета слева находилась ступенька, позволявшая пилоту забираться в кабину.

Вооружение в зависимости от модификации приведено в таблице. Была предусмотрена возможность подвесить под крыльями две 60-кг бомбы.

Спуск пулеметов и пушек находился на рычаге дроссельного клапана.

Боезапас к крупнокалиберным пулеметам и пушкам располагалось в коробчатых магазинах, которые можно было открыть сверху. Доступ к пушкам также отрывался сверху. Пушки первых модификаций имели барабанное питание (на 60 или 100 выстрелов).

Один из переживших войну А7М2

В 1940 году, сразу же после принятия на вооружение японской морской авиацией нового палубного истребителя «Зеро», начались работы над истребителем следующего поколения. Результатом зтой работы стали технические требования 16-Си. сформулированные в начале 1941 года. Воплощением этих требований должна была заняться фирма Мицубиси, которая отлично себя показала в работе над A6M.