С. Иванов - А6М Zero

Тем временем Штаб морской авиации разработал техническое задание 17-Си В на истребитель-перехватчик наземного базирования, который должен был быть построен на базе А7М2. Техзадание было предложено Мицубиси в феврале 1944 года. Главный акцент у перехватчика делали на скороподъемность и большую максимальную скорость на значительной высоте. Вооружение самолета составляли четыре 30-мм пушки Тип 5, установленные в крфльях. Еще две направленные назад и вверх пушки должны были быть установлены за кабиной пилота.

Чтобы удовлетворить подобным требованиям конструкцию самолета пришлось полностью переработать. Прежде всего пришлось увеличить профиль крыла, чтобы разместить там столь мощное вооружение. Шасси было усилено – использовали колеса большего диаметра и ширины, чтобы самолет мог стартовать с полевых аэродромов. В результате увеличилась хорда крыла в районе фюзеляжа. Сам фюзеляж также усилили, и установили гам крепления для пушек. Новый перехватчик получил обозначение «Морской 17-Си В опытный истребитель-перехватчик Реппу Кай модель 34» (A7M3-J «Реппу» Кай модель 34).

На самолет планировали установить двигатель с турбонаддувом – MK9A-RU. Предполагалось, что самолет сможет развивать на высоте 10000 метров скорость 648 км/ч, на такую высоту набирать за 15 минут.

В самые сжатые сроки была подготовлена полная документация на самолет и уже в феврале собрали макет самолета в натуральную величину, который предстал перед комиссией Штаба морской авиации. Штаб дал добро на серийный выпуск перехватчика и разработал график постройки прототипа, который должен был быть готов в октябре 1945 года. Внешне перехватчик отличался от А7М2 более длинным фюзеляжем, в котором дополнительно размещался компрессор. Компрессор расположили в нижней части фюзеляжа на высоте кресла пилота. Компрессор соединялся с системой выхлопа длинным шлангом. Воздухозаборник для компрессора располагался над двигателем и также соединялся с компрессором через длинный воздуховод. Сжатый воздух подавался к двигателю через большой радиатор, расположенный за мотором. В корпусе перед противопожарной переборкой также располагался 200-литровый бак для водо-метанольной смеси. Смесь впрыскивалась в двигатель при форсировании.

Поскольку конструкторы предвидели трудности с доводкой турбокомпрессора – а японцы до той поры имели очень мало опыта по созданию подобных устройств – был сконструирован «заместитель» перехватчика, самолет А7М3 модель 23. На модель 23 устанавливали двигатель МК9С с трехступенчатым компрессором, отбиравшим мощность от вала двигателя через увеличивающую передачу (мультипликатор). В отличие от A7M3-J, который был коренным образом переделан, А7М3 модель 23 очень походил на А7М2. Среди отличий можно назвать нескладывающиеся крылья и дополнительный фюзеляжный топливный бак. как у A7M3-J. Голову пилота планировали защитить пуленепробиваемым стеклом. Вооружение А7М3 модель 23 состояло из шести пушек Тип 99 модель 2 калибра 20 мм. Теоретические расчеты показали, что самолет на высоте 8700 метров будет развивать скорость порядка 642 км/ч. Первый прототип этого самолёта планировали закончить в декабре 1945 года.

После окончания военных действий на Тихом океане – 15 августа 1945 года – оба проекта были свернуты.

В конце войны Штаб морской авиации выдал техническое задание 20-Си А фирме Мицубиси на постройку истребителя А8М «Рифуку». Конструкция А8М опиралась на конструкцию A7M3-J. До конца войны этот проект не прошел стадию проектных исследований.

Самолет Мицубиси А7М – одномоторный одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции и полотняной обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж – состоял из двух секций: передней (моторный отсек) и задней (собственно фюзеляжа). Фюзеляж имел замкнутую конструкцию и простирался от противопожарной переборки до последнего шпангоута (No 19). который находился на уровне задней кромки стабилизатора. Каркас фюзеляжа состоял из 19 шпангоутов и 2 полушпангоутов. Основным несущим элементом фюзеляжа были 2-й и 4-й шпангоуты, образующие конструкцию к которой крепилось кресло пилота и противокапотажная рама. Оба силовых шпангоута представляли собой штампованные швеллеры с усиливающими накладками. Усиленную конструкцию также имели 8-й и 14-й шпангоуты – места технологического членения фюзеляжа. Шпангоуты соединялись стрингерами замкнутого сечения, к которым приклепывалась обшивка корпуса. Между главными стрингерами проходили вспомогательные стрингеры и дюралевые уголки, усиливающие обшивку. Противопожарная переборка изготавливалась из тонкого стального листа. Передняя часть фюзеляжа составляла с крыльями неразъемное целое. Обшивка верхней поверхности крыла внутри фюзеляжа служило полом кабины пилота. Лонжероны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивку приклепывали заклепками с потайной головкой к шпангоутам и стрингерам. Задняя секция фюзеляжа, начинавшаяся за 14-м шпангоутом составляла одно целое с хвостовым оперением. Последний шпангоут (No 19) одновременно играл роль главного лонжерона стабилизатора и служил точкой крепления для опорного колеса. Задняя часть фюзеляжа закрывалась обтекателем, штампованным из стального листа. Обтекатель прикреплялся к полушпангоуту 19а и к несущим элементам стабилизатора.

На 1-м шпангоуте находилось четыре узла для установки моторамы. Моторама состояла из стальных труб, в передней части рамы находилось кольцо, к которому и крепился двигатель. К кольцу были приварены четыре пары трубок, соединенных в форме буквы «V». Вершина каждой «буквы» соединялась с первым шпангоутом.

Крылья – двухлонжеронные трапециевидной формы с округлыми оконечностями, покрытые гладким дюралевым листом. Обшивка прикреплялась при помощи заклепок с потайной головкой. Максимальная хорда крыла – 3000 мм при толщине 430 мм на оси симметрии. Каждое крыло кроме двух лонжеронов состояло из 29 нервюр, расставленных на разном расстоянии друг от друга. Кроме того, нервюры связывались системой стрингеров, усиливающих обшивку. Складывалось крыло вдоль 22-й нервюры. Для складывания крыльев имелась гидравлическая система, В каждом крыле имелось место для топливного бака и вооружения. Колесная ниша находилась перед передним лонжероном. Крылья были трехсоставные, с горизонтальным центропланом, доходившим до 14-й нервюры и консолями, которым придавалось возвышение 4гр20’. Место соединения крыла с корпусом было опрофилировано обтекателем, уменьшавшим завихрение воздушного потока.

Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Их размах – 3315 мм. максимальная хорда – 450 мм. Элероны могли отклоняться на 35( вверх и 25( вниз. При складывании крыла они переламывались примерно посередине. Подвешивались элероны на четырех петлях к заднему вспомогательному лонжерону крыла. Управляли элеронами при помощи штурвала, который мог отклоняться на 20 гр в обе стороны. От штурвала усилие передавалось посредством системы тяг и качалок. У каждого элерона был уравновешивающий клапан, который можно было регулировать в диапазоне 20 гр во время полета при помощи винта, расположенного на стене кабины.