В. Шунков - Реактивные самолеты Люфтваффе

На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм, причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.

Испытания самолетов-снарядов проводились начиная с сентября 1943 г. Без каких-либо происшествий были облетаны бездвигательные модификации Fi-103R-I и Fi- 103R-II, однако первые же полеты самолетов модификации Fi-103R-III дали печальный результат: были потеряны четыре опытных самолета и погибли два летчика. Интересно, что приглашенная для проведения испытаний Ханна Райч выполнила после этого десять удачных полетов, однако когда испытания продолжили заводские летчики^ испытатели, произошли еще две катастрофы. В конце концов было обнаружено, что вызванная работой двигателя вибрация конструкции самолета приводила к разрушению одного из элементов системы управления.

В целом испытания и доводка самолета-снаряда явно затянулись, а когда союзные войска высадились со своих десантных судов и кораблей на побережье Нормандии, стало ясно, что время для применения “Райхенбергов” упущено. Тем не менее из построенных примерно 175 самолетов-снарядов этого типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры люфтваффе KG-200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи отсутствуют.

Схема легкого штурмовика EF-126, разрабатывавшегося в 1946 году ОКБ-1 в Дессау по заданию советской администрации

Конструктивная схема пилотируемого самолета-снаряда «Райхенберг IV»:

1 — носовой обтекатель, 2 — регистрирующая аппаратура, 3 — взрыватель, 4 — боевая часть, 5 — трубчатый силовой шпангоут, 6 — прицельное приспособление, 7 — заливная горловина топливного бака, 8 — топливный бак, 9 — устройство крепления к катапульте, 10 — кабина пилота, 11 — пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As-014,12 — запальная свеча, 13 — тяги управляющих поверхностей, 14 — баллон со сжатым воздухом для двигателя, 15 — аппаратура управления двигателем, 16 — руль направления.

По окончании войны значительное количество самолетов-снарядов Фау-1 и Fi-103R попали в руки как советских частей, так и войск союзников.

В начале 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.

Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: “слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета “Ю-126” в качестве массового штурмовика”. Так закончилась история одного из многих самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие надежды.

Для исследования возможности использования жидкостно-реактивного двигателя (ЖРД) для создания боевых самолетов фирма “Хейнкель” в конце 1937 года начала проектирование одноместного самолета под ЖРД инженера Вальтера HWK RI203 с тягой 500 кг.

Созданный к началу 1939 года самолет, получивший обозначение Не-176, представлял собой цельнометаллический среднеплан с крылом малого удлинения и двухстоечным убирающимся в полете шасси. В хвостовой части самолета был установлен жидкостно-реактивный двигатель, горючим для которого являлся метанол, а окислителем — перекись водорода. Топливные баки располагались в фюзеляже непосредственно позади кабины летчика. Кабина летчика занимала всю переднюю часть фюзеляжа. Особенностью кабины, кроме исключительно большой площади остекления, обеспечивающей летчику хороший обзор, была возможность аварийного отделения ее от фюзеляжа и мягкого спуска на землю вместе с летчиком на парашютах.

Первый полет Не-176 совершил 20 июня 1939 года и стал таким образом первым в мире реактивным самолетом. В начале июля 1939 года самолет был продемонстрирован Гитлеру и Герингу, однако особого впечатления на них не произвел, так как чрезвычайно высокий расход топлива ограничивал время полета всего несколькими минутами, а достигавшаяся в испытательных полетах скорость не превышала 750 км/час. На обеспечивавшуюся жидкостно-реактивным двигателем скороподъемность 60,6 м/сек, превышавшую таковую, например, у Bf-109 в три раза, тоща не обратили внимания. С началом второй мировой войны работы над Не-176 были свернуты. И лишь в начале 1944 года были возобновлены исследования по созданию истребителя-перехватчика с жидкостно-реактивным двигателем, приведшие к принятию на вооружение люфтваффе самолета Ва-349 “Наттер”.

Схема экспериментального самолета Не-176