Леонид Кузнецов - Линейные корабли типа “Иоанн Златоуст”. 1906-1919 гг.

К концу октября 1908 года закончили расточку вертикальных и горизонтальных погонов носовой 305-мм башни, а к началу февраля и концу мая следующего года Металлический завод завершил расточку фундаментов под станки 203-мм орудий на “Евстафии” и “Иоанне Златоусте”. В январе 1909 года морской министр контр-адмирал С.А. Воеводский, по просьбе строителей “Евстафия”, разрешил оставить броненосец в Николаеве до весны следующего года, что давало возможность николаевцам впервые достроить на своих верфях такой крупный корабль до полной готовности. До этого постройка доводилась лишь до такой степени готовности, чтобы корабли могли совершить переход в Севастополь, где заканчивались работы по бронированию и вооружению.

Главной причиной такого положения дел являлась недостаточная глубина фарватеров рек Буг и Ингул на участке акватории от коммерческого порта до Николаевского адмиралтейства. Однако эти планы остались на бумаге, положение усугублялось постоянными недопоставками оборудования, брони и особенно вооружения. Кормовая броневая рубка поступила только в декабре 1909 года, сборку носовой начали чуть ли не за месяц до ухода “Евстафия” из Николаева, 203-мм орудия вместе со станками к началу июня 1910 года находились в С.-Петербурге в ожидании испытаний стрельбой на морском полигоне. Отгрузка 75-мм пушек на центральных штырях и бортовых станках задерживалась, 152-мм орудия со станками были отправлены с Обуховского завода еще в 1908 году в Севастополь.

В стадии монтажа на линейном корабле (по новой классификации 1907 года) Евстафий” находились только 305-мм башенные установки, все необходимые части для начала сборки которых отправили по железной дороге 21 марта 1909 года, а их крупногабаритные детали перевозились на пароходах вокруг Европы. У доставленных таким водным путем в сентябре 1909 года в Николаев подачных труб оказались деформированными погоны для вертикальных катков у обеих башен. Из столицы пришлось высылать специальный станок для расточки этих погонов, которая завершилась только во второй половине февраля 1910 года.

По расчетам, выполненным Ф.А. Гиршбергом летом 1909 года, дополнительная весовая нагрузка, за счет внесенных в проект изменений и неучтенных ранее в нем грузов, как-то: запас нефти (141 т в междудонном пространстве между 61–71 шпангоутами); кормовая рубка (36,3 т) и увеличенной массы (101,4 т) носовая; бронирование оконечностей и траверзов; деревянная (сосновая) настилка верхней, батарейной палуб и спардека; увеличение числа команды с 770 до 847 человек при 31 офицере — достигла 217,3 т, и полное водоизмещение увеличилось до 13101,95 т.

На 1 января 1910 года готовность “Евстафия” (“Иоанна Златоуста”) составляла: по корпусу 93,52 (97), механизмам и котлам 100 (100), а по артиллерии — лишь 20,6 (90 % по башенным установкам)%». 22 декабря минувшего года удалось вполне удовлетворительно провести швартовные испытания, введя в действие шесть котлов кормовой группы (давление пара 12,6- 14 кгс/см²), а после переборки механизмов подготовиться к переходу в Севастополь.

Водолазные работы на “Евстафии”

Приборы управления кораблем в боевой рубке “Иоанна Златоуста”

19 мая 1910 года “Евстафий” под командованием капитана 1 ранга Е.В. Клюпфеля с 301 матросом, 15 офицерами и гражданскими чинами на борту покинул Николаев. Зайдя по пути в Очаков для приема 290 т угля и Одессу для переборки подшипников по просьбе завода-изготовителя главных механизмов, корабль 13 мая благополучно прибыл в Севастополь и присоединился для достройки к “Иоанну Златоусту”.

Последний к этому времени готовили к проведению официальных ходовых испытаний. Однако назначенные на 10, а затем на 12 июня, они не состоялись. Первый раз по халатности Общества Николаевских заводов, своевременно не заготовившего масла для смазки машин, повторно — вследствие засорения подшипников главных механизмов, приписанного “злому умыслу”. Только спустя месяц (13 июля) “Иоанн Златоуст” вышел на свою первую восьмичасовую пробу машин. При водоизмещении 12855 т и углублении на ровный киль 8,23 м средняя скорость при давлении пара 17 кгс/см' и мощности энергетической установки 10623,1 и.л.с. составила 16,2 уз (по механическому лагу 17 уз). Работу механизмов признали удовлетворительной, хотя имели место стуки и сильная вибрация, потребовавшая дополнительного выхода в море. После повторной пробы 29 июля главные машины подверглись тщательному осмотру, во время которого обнаружили ряд неисправностей; наиболее серьезным дефектом явились трещины в цилиндре среднего давления левой машины. Потребовав от завода-изготовителя устранить отмеченные недостатки, приемная комиссия постановила, чтобы до готовности нового “корабль нес службу с забракованным цилиндром, пока трещины, если они будут распространяться, не примут опасных размеров”.

Неудачной оказалась и первая (23 июля 1910 года) официальная проба в морс “Евстафия”. Принятый на борт длинно-пламенный уголь оказался малопригодным для котлов Бельвиля, что привело к невозможности довести число оборотов до полного хода. Только 17 августа при отоплении котлов кардифом восьмичасовые испытания прошли удовлетворительно, за исключением чрезмерного расхода угля из-за неумелого управления котельной установкой. Дело в том, что кочегары для “Евстафия”, как впрочем и для “Иоанна Златоуста”, собирались со всех судов эскадры “на скорую руку в случайные группы”. Эти специалисты ранее обслуживали цилиндрические котлы и не успели за короткое время сработаться на котлах другого типа. При том же водоизмещении и углублении, что и у “Иоанна Златоуста”, “Евстафий” на мерной миле развил среднюю скорость 16,1 уз. при мощности машин 10808,4 и.л.с.

На линкоре “Иоанн Златоуст”: после авральных работ (вверху и в центре), на юте во время строевых занятий (внизу)

В самый разгар испытаний 1 сентября Севастополь посетил морской министр С.А. Воеводский. Обращая внимание прежде всего на различные упущения, он, как и во время прошлогоднего визита в Николаев, отметил лишь одни недостатки в организации строительства кораблей. Особенно плохо обстояли дела с артиллерией, так что оба линейных корабля, по мнению министра, представляли собой “только плавучие кузова”. Заметно бросалась в глаза различная и совершенно произвольная планировка внутренних помещений на почти однотипных кораблях “Пантелеймоне”, “Евстафии” и “Иоанне Златоусте”. Так, если на первом командирские помещения располагались в корме, на втором — на палубе бака, в носовой части спардека, то на последнем — около кают-компании, на что С.А. Воеводский заметил о недопустимости “так фантазировать в устройстве помещений на новых кораблях”.