С. Иванов - СБ гордость советской авиации Часть 1

Однако эффективность установки зависела от взаимного расположения стрелка и оружия. Из кабины штурмана стрелок не имел возможности отражать атаки со стороны хвоста, а разместить одновременно и стрелка и установку ТУР-ДУ в хвостовой части не позволяли малые геометрические размеры самолета, плотная компоновка его фюзеляжа и неизбежные при этом нарушения центровки самолета.

Силовая установка СБ-2М-103 эталон 201 серии. Водяной радиатор имел подвижные заслонки.

В 1938–1939 гг КБ Туполева стремилось улучшить скоростные характеристики СБ за счет облагораживания формы гондол двигателей путем переноса водяных радиаторов из лобовой части мотогондол в тоннели под мотор. Первая такая попытка была сделана в 1938 при постройке опытного самолета СБ бис 3. 8 июня 1939 начались государственные испытания СБ 2М-103 № 2/201 эталон 201 серии. Самолет имел новые воздушные и масляные радиаторы, размещенные в крыле; гофрированные элероны с полотняной обшивкой, крыло с наружной клепкой и другие изменения в конструкции. На испытаниях, окончившихся 26 июля, была достигнута максимальная скорость 409 км/час на высоте 4000 м, что было признано совершенно неудовлетворительным.

Обнаружились также ряд крупных дефектов, ухудшавших эксплуатацию самолета. Было признано, что эта модификация СБ выпуска авиазавода № 22 государственные испытания не выдержала.

После испытания нескольких вариантов входных тоннелей был выбран вариант с постоянным входным отверстием. Новый вариант обеспечивал необходимую продувку воздушно-водяного радиатора, при этом интенсивность охлаждения регулировалась с помощью отклоняемой в полете задней нижней крышки капота, как это было и на самолетах с лобовыми радиаторами. Снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто за счет новой хорошо обтекаемой формы мотогондол. Этому же способствовало устранение лобовой щели между коком воздушного винта и капотом двигателя и размещение маслорадиаторов в крыле. Общая аэродинамика была улучшена благодаря двойному покрытию эмалевой краской всего самолета и полировке передней кромки крыла и оперения. Кроме этого, мотоустановка была опущена вниз для улучшения обзора из кабины (раньше пилот мог смотреть только вперед и вверх, боковой обзор был очень ограниченным). Самолет имел следующие основные параметры (таблица 1, 7я колонка).

В ноябре 1939 г самолет СБ 2М-103 № 13/221 эталон 201 серии авиазавода № 22 успешно прошел государственные испытания и показал при нормальном полетном весе 6380 кг следующие данные (Таблица 2, 6я колонка). По заключению Научно-исследовательского института ВВС этот самолет был принят как эталон для серийного производства на второе полугодие 1939. В 1939 на авиазаводе № 22 было выпущено 1435 СБ-2М-103 разных модификаций.

СБ-2 М-103 эталон 201-й серии для серийного производства в 1939 г.

СБ-2М-103 (серийный № 13\221)на госииспытаниях, ноябрь 1939 г. Отверстия в передней кромке крыла для маслоридиатори.

С появлением нового мотора М-105 была предпринята попытка продлить жизнь самолета СБ: увеличить скорость полета при сохранении хороших взлетно-посадочных данных. Опытный самолет ММН с двумя моторами М-105 мощностью 1050 л.с. каждый поступил на государственные испытания в сентябре 1939. Он был модификацией самолета СБ-2М-103 и отличался от него новыми двигателями и трехлопастными винтами ВИШ-2Е, более обтекаемой формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв. м площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных нервюр. В кабине штурмана было установлено второе управление, а в кабине летчика — аварийный выпуск шасси. В консольных частях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л. Оборонительное вооружение уменьшилось до трех пулеметов: один в кабине штурмана, и два в кабине стрелка, в кабине которого вместо стандартной турели ТУР-9 была установлена экранированная турель МВ-3.

Самолет ММН с двигателями М-105 во время государственных испытаний в сентябре 1939 года.

Носовая часть самолета ММН.

Одни из последних модификаций СБ-2 — пикирующий бомбардировщик Ар-2 конструкции А.А. Архангельского.

Самолет ММН имел следующие данные (таблица 1, 8я колонка). С нормальным взлетным весом 6418 кг самолет ММН показал на испытаниях следующие летные данные (таблица 2, 7я колонка). ММН не выдержал государственные испытания ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, сложной посадке (посадочная скорость возросла до 160 км/час вместо 110 км/час у серийных СБ). Позже самолет ММН был передан в ГВФ для почтовых перевозок, где он получил прозвище «Щука».

Бомбардировщик «Б» — СБ модификации А.Л.Архангельского

В 1939 г возникла острая проблема увеличения скорости серийных СБ, которые в новых условиях уже не могли действовать без прикрытия истребителей. На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК (разрезное крыло). Самолет СБ-РК был передан на испытания в 1940 г. Он имел два двигателя М-105Р мощностью 1100/1050 лс каждый. Это была специальная модификация мотора для бомбардировщиков с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666). По сравнению с серийным СБ-2М-103 он имел уменьшенную площадь крыла до 48,2 кв. м, улучшенную аэродинамику: новую форму мотогондол, уменьшенную высоту вертикального оперения и увеличенные размеры горизонтального. Емкость топливных баков составила 1490 л, масляных баков -100 л. Предусматривалась установка подвесных баков по 270 л, при этом общая емкость составляла 2230 л. Оборонительное вооружение из 4-х пулеметов ШКАС, из них два в задних установках у стрелка-радиста. Нормальная бомбовая нагрузка до 500–600 кг, в перегрузочном варианте с бомбами на наружной подвеске — до 1500 кг. Радиаторы были установлены в консолях крыла.