Портер Портер - Секретное оружие Гитлера. 1933-1945

Несмотря на стремительный карьерный рост и быстрое назначение на должность «Генераль дер Ягдфлигер», Адольф Галланд навсегда сохранил в сердце любовь к пилотированию истребителей.

Галланд поступил на службу в тогда еще засекреченное люфтваффе в 1933 году. Во время гражданской войны в Испании он принимал участие в боевых операциях штурмовиков в составе «Легиона Кондор», а затем, в 1940 году, пересел на истребители, одержав, по официальным данным, в общей сложности 94 воздушные победы, прежде чем был назначен на должность «Генераль дер Ягдфлигер», главы подразделения истребителей люфтваффе. Он лично принимал участие в испытательных полетах опытных образцов реактивных истребителей «Me 262» и настойчиво выступал за скорейшее оснащение ими военно-воздушных сил, однако в начале 1945 года был разжалован в результате принципиальных разногласий с Герингом по поводу руководства люфтваффе. В последние месяцы войны он командовал элитным соединением «Ягдфербанд 44», укомплектованным истребителями «Me 262», в составе которого сбил еще семь самолетов противника.

Дата рождения: 19 марта 1912 г.

Дата смерти: 9 февраля 1996 г.

Место рождения: Вестерхольт, Нижняя Саксония

Отец: Адольф Галланд

Мать: Анне Галланд

Братья: Фриц Галланд, Пауль Галланд, Вильгельм-Фердинанд Галланд

Члены семьи: Сильвиния, графиня фон Донхофф, жена с 12 февраля 1954 г. Ханнелиз, жена с 1963 г. Двое детей: Андреас-Хубертус (1966 г. р.) и Александра-Изабелла (1969 г. р.). Хайди Хорн, жена с 1984 г.

Образование: Хиндербургская высшая школа, Буэр

Ключевые посты в довоенный и военный период: «Штаффель-каптан 3. Штаффель J/88», «Легион Кондор», участвовал приблизительно в 300 операциях штурмовиков (1937-1939 гг.). Переведен из подразделения штурмовиков в соединение истребителей (1940 г.). Быстро продвигался по служебной лестнице, одержав 94 подтвержденные воздушные победы (1940-1941 гг.). Назначен на должность «Генераль дер Ягдфлигер» (ноябрь 1941 г.). Разжалован в командиры «Ягдфербанд 44» (март-май 1945 г.)

Высокая скорость «Me 262» позволяла им выбирать различные тактики, действуя против формирований бомбардировщиков при фронтальных атаках, часто применяемых поршневыми истребителями. Наиболее эффективным для «Me 262» зарекомендовал себя маневр, при котором истребители приближались к бомбардировщикам сверху и сзади, затем пикировали позади их формирования, после чего снова набирали высоту и открывали огонь. Ответный огонь пушек бомбардировщиков союзников в этой ситуации оказывался, по большому счету, малоэффективным, поскольку их мощные турели были слишком неповоротливыми, чтобы удержать прицел на стремительно приближавшемся истребителе. Оснащение «Me 262» ракетами R4M и гироскопным прицелом EZ 42 резко повысили их эффективность, дав возможность проводить атаки с дистанции, на которой ответный огонь бомбардировщиков не способен был причинить им вреда, но, к счастью для союзников, это оборудование поступило на вооружение в очень незначительных количествах и уже в самые последние недели войны.

Очевидная угроза со стороны «Me 262» вынудила военно-воздушные силы союзников разрабатывать срочные меры противодействия. Сопровождающие истребители союзников летели параллельным курсом высоко над бомбардировщиками, готовые спикировать на атакующие реактивные истребители противника, поскольку ускорение, приобретаемое при таком пикировании, в значительной степени нивелировало преимущество «Me 262» в скорости. «Me 262» были менее маневренными по сравнению с традиционными истребителями, и этот недостаток мог погубить любой реактивный истребитель, пилот которого оказался бы недостаточно благоразумен, чтобы ввязаться в воздушный бой, вместо того, чтобы воспользоваться преимуществом в скорости и атаковать при пикировании и взлете.

Однако вскоре было обнаружено, что единственный надежный способ противодействия реактивным и ракетным истребителям заключается в том, чтобы атаковать их на земле, а также при взлете или посадке. Германские аэродромы стали постоянно подвергаться непрекращающимся бомбардировкам, а истребители союзников патрулировали прилегающее к ним воздушное пространство и атаковали пытавшиеся совершить посадку реактивные истребители противника. Люфтваффе выдвинули свои контраргументы, расставив батареи противовоздушных орудий вдоль основных летных маршрутов для защиты «Me 262», а дополнительную оборону с воздуха при посадках и взлетах обеспечивали традиционными истребителями (преимущественно «Fw 190» и «Та 152»).

Несмотря на это, в марте и апреле 1945 года истребители союзников, патрулировавшие германские аэродромы, нанесли серьезный урон реактивным истребителям противника, тем самым существенно сократив боевую мощь люфтваффе.

Ракетные истребители могли бы стать достаточно эффективным решением проблемы защиты ключевых промышленных и военных объектов от бомбардировок союзников. К несчастью для Германии, технологии того периода позволяли создать подобные самолеты только очень ограниченного радиуса действия, а топливо, на котором они работали, делало эти летательные аппараты в большей степени опасными для их пилотов, нежели для противника.

Опытный образец «Me 163» впервые поднялся в небо как планер в начале 1941 года, а в августе того же года он совершал уже активные полеты. Эти испытания со всей очевидностью продемонстрировали как выдающиеся достоинства аппарата, так и его вопиющие недостатки. Он был способен регулярно развивать скорость до 885 км/час, но его жидкое ракетное топливо было опасно нестабильным и чрезвычайно коррозионным. Расход топлива также значительно превышал предполагаемые объемы, и эти проблемы оставались актуальными на всем протяжении службы самолета.

Необходимые изменения были внесены в него только в середине 1943 года, когда начались летные испытания модифицированного «Me 163B». Но даже в своем окончательном виде «Me 163B1a» не смог избавиться от всех недостатков своих предшественников — его ракетный двигатель «Вальтер HWK 509А-2» был не намного безопаснее тех, что стояли на прототипах, а отсутствие традиционного шасси вызывало нескончаемые дополнительные проблемы. Взлеты выполнялись на двухколесной тележке, которая сбрасывалась немедленно после отрыва от земли. А посадку самолет совершал на втягивающееся полозковое шасси, расположенное между носовой частью фюзеляжа и колесом хвоста.