Александр Широкорад - «Большой блеф» Тухачевского. Как перевооружалась Красная армия

Но были у АНТ-3 и другие недостатки, также во многом обусловленные его «авиационным» происхождением, от которых его конструктор не успел отказаться или по разным причинам не сумел понять их непригодность для морского судна. Одним из этих существенных недостатков Туполевских катеров, вызывавших позднее острое недовольство личного состава, было отсутствие у этих кораблей… верхней палубы!

В основу проекта АНТ-3 был положен поплавок гидросамолета. Верх этого поплавка, активно участвующий в прочности конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен. Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно — мокрая скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, — в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). Когда во время войны на торпедных катерах типа Г-5 приходилось перевозить десант, то людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку груз некуда было брать.

Неудачной оказалась и позаимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство — торпеда неминуемо попала бы в него.

6 марта 1927 г. катер АНТ-3, позже получивший название «Первенец», отправили по железной дороге из Москвы в Севастополь, где он был благополучно спущен на воду. С 30 апреля по 16 июля 1927 г. АНТ-3 проходил испытания. Стоит привести несколько выдержек из акта испытаний:

«Глиссер встретил пологую зыбь и волнение до 2 баллов. Для проверки мореходных качеств глиссера шли переменными курсами под различными угломерами к волне и зыби со скоростью 28—29 узлов. Глиссер держался хорошо, забрызгивало незначительно.

При ветре и волнении от 1 до 3 баллов глиссер отлично держался на волне, без боковой качки, но имеют место резкие сотрясения при ударах днища об воду.

При ходе против ветра и волнения открытый пост управления сильно забрызгивается.

Море свыше 3-х баллов и ветер 4 балла… хотя глиссер отлично держался на волнении, моторы и приборы управления действовали вполне исправно, но заливало в открытую рубку настолько сильно, что все вымокли, и затруднялось управление глиссером.

Глиссер на волнении испытывал сотрясения от ударов днища о воду.

Испытание пулеметной установки показало, что прицельная наводка возможна только при стрельбе на ходах не свыше 30 узлов».

18 мая 1927 г. командование Морских Сил РККА выделило средства на постройку второго торпедного катера, который должен был иметь скорость не ниже, чем у АНТ-3, вес в пределах 10 т, вооружение — две 450-мм торпеды, двигатели — два «Райт-Циклона» по 600 л. с.

Новый катер получил обозначение АНТ-4, а позже — «Туполев». 3 сентября 1928 г. он спущен на воду в Севастополе. В ходе испытаний контрактную скорость 50 узлов дать не удалось, максимальная скорость составила около 47,3 узла. Мореходность АНТ-4 была определена в 4 балла.

По типу АНТ-4 было начато серийное производство торпедных катеров, получивших название Ш-4. Строились они в Ленинграде на заводе им. Марти (бывший Адмиралтейский судостроительный завод). Стоимость одного катера составляла 200 тыс. рублей. Катера Ш-4 оснащались двумя бензиновыми двигателями «Райт-Тайфун», поставляемыми из США. (Сх. 22)

Вооружение катера состояло из двух торпедных аппаратов желобкового типа для 450-мм торпед обр. 1912 г., одного 7,62-мм пулемета и дымообразующей аппаратуры.

«Для предохранения корпуса от коррозии торпедные катера требовалось хранить на берегу в особых крытых и хорошо вентилируемых помещениях (зимой желательным было отопление). Спуск на воду следовало производить незадолго до их выхода в море» {49} 49 Кузнецов Л.А. Начало серийного строительства торпедных катеров. Гангут. Выпуск 12-6ис. С. 81. .

В ходе эксплуатации катеров от перегрева двигателей часто возникали пожары. Так, 13 мая 1930 г. при выходе из гавани Кронштадта сгорел ТКА № 81 (заводской № 46/26). В целях «конспирации» номер 81 был немедленно присвоен торпедному катеру с заводским № 40/20. Фундаменты под моторами «Райт-Тайфун» не выдерживали вибрации и разрушались.

Всего на заводе им. Марта в Ленинграде было построено 84 катера Ш-4.

Любопытно, что по первоначальному проекту катер Ш-4 использовался только один раз. В сентябре 1929 г. на маневрах на Балтике два Ш-4 были доставлены на борт крейсера «Профинтерн». Для них на рострах имелись специальные тележки. Другие случае транспортировки ТКА на боевых кораблях автору неизвестны.

Катера Ш-4 обладали множеством неустранимых недостатков. Торпедное вооружение 450-мм калибра считалось неудовлетворительным, ну а о 7,62-мм пулеметах и говорить нечего. Для предохранения корпусов катеров от коррозии их было необходимо хранить только на берегу в крытых и хорошо вентилируемых помещениях, которые в зимнее время еще и надо было отапливать. Спускать катера на воду можно было только за короткий срок до выхода в море. При этом необходимо было внимательно следить за состоянием корпуса, удалять с него коррозию и покрывать «Кузбасслаком». Слабость корпусных конструкций вызывала на больших ходах сильную вибрацию, что плохо влияло на работоспособность экипажа, а также разрушало фундаменты двигателей. Так, в начале декабря 1930 г. при осмотре в Кронштадте 12 катеров типа Ш-4 выяснилось, что у девяти из них были разрушены кницы, соединявшие обе параллели фундаментов.

В итоге к 22 июня 1941 г. во всех флотах в боевом составе оставалось лишь 12 ТКА типа Ш-4. Остальные сдали на лом или обратили в портовые плавсредства.

13 июня 1929 г. Туполев в ЦАГИ приступил к строительству нового глиссирующего дюралевого катера АНТ-5, вооруженного двумя 533-мм торпедами. Однако постройка его затянулась из-за отсутствия 533-мм торпед и надежных двигателей. Первоначально планировалось установить те же моторы «Райт-Тайфун». Был вариант и с отечественными моторами ГМ-13, но довести их до ума не удалось. В конце концов на катер установили итальянские авиационные моторы «Изотто-Фраскини» А 550—1000 (мощностью в 1000 л. с.) Таким образом, 15 февраля 1933 г. катер АНТ-5 был закончен постройкой и отправлен из Москвы по железной дороге в Севастополь.

С апреля по ноябрь 1933 г. катер прошел заводские испытания в Севастополе, а с 22 ноября по декабрь — государственные испытания. Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг — катер с торпедами развивал скорость 58 узлов, а без торпед — 65,3 узла. О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.