С. Иванов - Heinkel He 111 Фотоархив

Хейнкель сделал еще одну попытку дать Люфтганзе достойный пассажирский лайнер. Такой попыткой стал Нe-111G, представлявший собой развитие He-111V-4 с новым крылом. He-111G-01 (He-111V-12, D-AEQA) и He-111G-02 (He-111V-13, D-AYKI) были построены и проходили летные испытания в 1937 г. На каждом самолете стояло по два 12-цилиндровых мотора BMW VI 6.0ZU мощностью 660 л.с. В 1938 г. оба самолета передали Люфтганзе, где они получили наименования «Галле» и «Магдебург». Два Не-111G-3 были построены с 9-цилиндровыми моторами BMW воздушного охлаждения. На He-111V-14 (D-ACBS, AUGSBURG, Werk Nr. 1884) стояли двигатели BMW-132Dc мощностью 850 л.с., а на Не-111V-15 (D-ACDF, DRESDEN, Werk Nr. 1885) - двигатели BMW-132H мощностью 1000 л.с. В 1938 г. оба самолета передали из RLM в Люфтганзу, где они получили обозначение He-111L.

Не-111V-16 (D-ASAR, Werk Nr. 2469) - первый из пяти построенных Не-111G-4 (Werk Nr. 2469 - 2473). На самолете стояло два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-600G мощностью по 900 л.с. Первый Не-111G-4 позже служил как личный самолет генерал-фельдмаршала Эрхарда Мильха, заместителя Геринга. Четыре построенных Не-111G-5(Werk Nr. 5067 - 5070) были похожи на Не-111G-4. но оснащались двигателями DB-600G мощностью 950 л.с. Все четыре экземпляра продали в Турцию в 1938 г.

С началом Второй мировой войны большинство Не-111 из Люфтганзы были мобилизованы в люфтваффе.

В 1937 г. Хейнкель модернизировал Не-111В-0 путем установки двух двигателей Даймлер-Бенц DB-600Ga мощностью 950 л.с. На этом варианте радиаторы, которые стояли на Не-111В-2 под крылом, были перенесены под мотогондолы. После доработки самолет получил обозначение Не-111V-9 и гражданскую регистрацию D-AQOX, летные испытания начались летом 1937 г. Не-111V-9 стал прототипом серийного Не-111D, предсерийные машины обозначались He-111D-0. Размах крыла составлял 22,6 м при длине 17,5 м и высоте 4,2 м. Масса пустого возросла с 5800 кг у Не-111В-2 до 6000 кг, а взлетная масса - с 8600 кг до 8800 кг. 11е смотря на рост массы, максимальная скорость Не-111D-0 возросла до 410 км/ч (у He-111B-2 - 370 км/ч) на высоте 4000 м. Другие летные характеристики остались на прежнем уровне.

Фирма Хейнкель построила не менее трех Не-111D-0, прежде чем к маю 1939 г. изготовила партию из десяти He-111D-1. Серийные самолеты получили дополнительное радиооборудование, обеспечивавшее связь на уровне командиров полков. В состав экипажа, помимо традиционных четырех человек, дополнительно включили двух радистов, офицера-штурмана и бортмеханика. Самолеты Не-111D-2 и Не-111D-3 отличались только составом радиооборудования. На Не-111D-2 дополнительно стояло две радиостанции FuG-III U1 в бомбоотсеке, на He-111D-3 вместо них стояла радиостанция FuG-IIIa Y. Вооружение Не-111D состояло из трех пулеметов MG-15, установленных на обычных местах.

Выпуск Не-111D завершился в конце 1937 г. по причине нехватки двигателей DB-600. такими же моторами оснащались истребители Bf.109 и Bf.110. Люфтваффе получили примерно 23 Не-111D , но были еще и самолеты, которые использовались в различных испытательных программах.

Снимок бомбардировщика Не-111D-I сделан на аэродроме в Германии в конце 1938 г, или в начале 1939 г. Пулеметы смонтироованы в носу фюзеляжа, за кабиной летчика и на люковой убираемой установке. Нижние поверхности самолетов люфтваффе в этот период окрашивались светло-голубой краской RLM-65 (FS 35352). Красная полоса и большая часть белого круга на вертикальном оперении с целью снижения визуальной заметности самолета закрашены зеленной краской RLM-62. Закрашивание элементов нацистского флага начали практиковать в люфтваффе в 1938 г. Буквы «ОНА» черного цвета, видимые на нижней поверхности плоскости крыла являются частью регистрационного кода «D-AOHA».

He 111В

He 111D

В 1937 г. на Не-111 В-0 поставили 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Юнкере JUMO-210Ga мощностью 730 л.с., после чего самолет стал обозначаться Не-111V-6 (D-AXOH). Летные испытания выявили недостатки новой силовой установки. He-111V-6 переоснастили 1000-сильными моторами JUMO-211A-1, позже самолет передали фирме Юнкере для испытаний воздушных винтов.

Далее фирма Хейнкель конвертировала один Не-111D-0 в вариант Не-11IV-10 (D-ALEQ), на который также поставили моторы JUMO-211A-1. Полуубираемые радиаторы улучшили охлаждение двигателей. Самолет послужил прототипом серийного Не-111E, позже он сгорел при испытаниях экспериментальных радиаторов.

Первые два предсерийных Не-111Е-0 представляли собой He-111D-l с новыми двигателями и радиаторами, самолеты завершили в январе 1938 г. Бомбовая нагрузка на данном варианте была доведена с 1500 кг до 1800 кг, но из-за способа подвески бомб их калибр ограничивался 250 кг. Максимальная масса Не-111Е-0 выросла до 10 297 кг по сравнению с 8800 кг у Не-111D. Размеры остались неизменными: размах крыла 22,6 м, длина 17,5 м, высота 4,2 м. Радиоантенну перенесли в среднюю часть фюзеляжа.

Первый серийный вариант обозначался Не-111Е-1. Первый полет Не- 111Е-1 выполнил в феврале 1938 г. Бомбовая нагрузка Не-111 Е-1 составляла уже 2000 кг, а максимальная взлетная масса - 10 600 кг. Заводы дали порядка 120 Не-111E-1 и один Не-111Е-2, который имел ряд внешних отличий. В марте 1938 г. 45 Не-111Е-1 было направлено в Испанию в легион «Кондор». После окончания Гражданской войны в Испании немцы оставили несколько бомбардировщиков Не-111 ВВС генерала Франко.

Этот Не-111Е-4 (CH+NR) в начале второй мировой войны прошел переоборудование из бомбардировщика в пассажирский самолет. И фюзеляже были оборудованы места для пассажиров, демонтированы бомбодержатели. Снята также люковая стрелковая точка, а вырез в нижней чисти под нее закрыт обтекателем. Самолеты Не-111Е-4 оснащались и моторами Юнкерс Jumo-211A-I.

He 111D

He 111Е

Не-111Е на стоянке аэродрома люфтваффе во Франции, 1940 г. Эту машину использовали в качестве транспортной, оборонительное вооружение и бомбодержатели демонтированы. Выхлопные патрубки двигателей Jumo-211А-1 были коллективными, что хорошо видно на снимке.

Следующим самолетом Е-серии стал Не-111Е-3. Хейнкель построил 67 Не-111Е-3, 44 последние машины имели топливные баки увеличенной емкости - во внешних частях крыла монтировались баки суммарной емкостью 1025 л., в результате общий запас топлива вырос с 2425 л до 3450 л.