С. Иванов - Heinkel He 111 Фотоархив

В середине 1938 г. было построено десять предсерийных Не-111J-0 (Werk Nr. 5001 - 5010), но затем требования кригсмарине к торпедоносцу изменились, поэтому 80 серийных торпедоносцев He-111J достраивались как обычные бомбардировщики для люфтваффе с бомбоотсеками и без внешних узлов подвески. Максимальная скорость Не-111J на высоте 5000м составляла 415 км/ч, крейсерская скорость - 370 км/ч, остальные данные - такие же, как у Не-11 IF. В 1939 г. самолеты перестали использовать как бомбардировщики, часть самолетов эксплуатировалась как учебно-тренировочные до 1944 г.

Не-111Р-2 на стоянке заводского аэродрома фирмы Хейнкель в Ростоке-Мариене, начало 1939 г. Модификация «Р-2» стала первым Не-111 с измененными обводами носовой части фюзеляжа и закрытой нижней стрелковой точкой. На нижней поверхности носовой части фюзеляжа Не-111Р-2 в обтекателе монтировался бомбардировочный прицел Лофте С7. На этот бомбардировщик еще не успели нанести бортовой код.

He 111F

He 111J

He 111F

He 111Р

Изначально Не-111 создавался и как пассажирский, и как военный самолет, но почти все прототипы были прототипами бомбардировщиков. В 1937 г. Хейнкель прекратил все работы по гражданским модификациям. Тогда же началось изучение способов улучшения обзора из кабины пилота и штурмана, а также улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Не-111В-0 был модернизирован в Не-111V-8 (D-AQUO). Первый полет Не-111V-8 выполнил в Мариенеэ в январе 1938 г.

Носовая часть самолета сильно изменилась. Нос фюзеляжа стал не ступенчатым, а оживальным, асимметричным. Укороченный нос сократил длину Не-111 с 17,5 м до 16,4 м. Пилот размещался слева от продольной оси самолета, приборная доска крепилась к потолку кабины. В результате летчик получил прекрасный обзор вниз вперед. На рулении обзор можно было еще улучшить, открыв верхний люки и подняв кресло. Перед люком стоял небольшой ветровой щиток.

На взлете и посадке штурман-бомбардир занимал место рядом с пилотом, в полете он перемещался вперед и проводил время в лежачем положении. Именно из-за необходимость «уложить» штурмана на пол нос фюзеляжа пришлось делать асимметричным, со спрямленной правой частью. У штурмана ставился бомбардировочный прицел Лофте С7, смонтированный в обтекателе ниже кабины, а также турель Икария GD-А 1114с пулеметом MG-15.

Успешные испытания Не-111V-8 привели к аналогичной переделке носовой части фюзеляжа Не-111V-7 в середине 1938 г. He-111V-7 имел новое крыло с прямыми кромками, впервые апробированное на Не-111F. На He-111V-7 переделали обе, верхнюю и нижнюю, оборонительные стрелковые точки. Верхняя стрелковая точка была расширена для удобства работы стрелка-радиста и снабжена сдвижным прозрачным колпаком. Вместо нижней убираемой корзины появилась неподвижная гондола с пулеметной турелью защиты нижней и хвостовой полусфер. Закрытые стрелковые точки улучшили общую аэродинамику самолета. Опыт Испании, где использовались слабо вооруженные легкие истребители, показал, что трех пулеметов винтовочного калибра вполне достаточно для успешного отражения атак истребителей противника.

Носовая турель на Не-111Р-2 и всех последующих модификациях бомбардировщика была несколько смещена вправо от продольной оси самолета. Площадь остекления нижней поверхности передней кабины увеличена для лучшего обзора на рулежке, взлете и посадке. Обратите внимание на воздухозаборники нагнетателей двигателей DВ-601, которые смонтированы на левых бортах мотогондол. На нижней поверхности правой плоскости крыла видны литеры «НЕ», скорее всего они обозначают принадлежность машины фирме Хейнкель.

He 111F

He 111Р

На борту фюзеляжа Не-111Р-2 хорошо видны белые цифры заводского номера «2616». Обычно номер писали с обеих сторон киля ниже стабилизатора в районе петель навески руля направления. Опознавательный знак – «тонкий» балканский крест раннего типа. Обшивка всех Не-111 была металлической, за исключением обшивки поверхностей управления, которая выполнялась из полотна.

Монтаж левого двигателя DВ-601А на бомбардировщик Не-111Р-2 в заводском цеху. Двигатель крепится к мотораме и отделен собственно от планера противопожарной перегородкой. Самолеты Не-111Р выпускались заводом фирмы Хейнкель и по лицензии – заводами фирм Арадо и Дорнье. По состоянию на 1 сентября 1939 г., день начала Второй мировой войны, в составе люфтвафффе насчитывалось 349 бомбардировзциков Не-111P, из них боеготовыми являлись 295 самолетов.

Подготовки к сдаточным испытаниям новенького Не-111Р-2. С двигателей DB-601A сняты капоты для осмотра моторов перед полетом. 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров развивал взлетную мощность в 1150 л.с. и мощность в 1020 л.с. на высоте 4500 м. На самолетах Не-111 с модификации «А» по модификацию «Н-5» стояли трехлопастные воздушные винты изменяемого шага VDM.

На He-111V-7 стояли двигатели Даймлер-Бенц DB-601Aa мощностью 1150 л.с. с индивидуальными выхлопными патрубками и турбонаддувом. Стойки шасси были усилены в связи с возрастанием массы планера. Уборка и выпуск основным опор шасси производилась с помощью гидравлики. Хвостовую опору шасси в целях снижения лобового сопротивления также сделали убираемой. Люфтваффе одобрили запуск в серийное производство He-111V-7 под обозначением Не-111Р, предсерийные самолеты обозначались Не-111Р-0. Первые Не-111Р-0 покинули сборочный цех завода в Мариенеэ в конце 1938 г., сразу после завершения программы производства Не-111J.