Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Но у советского руководства нашлось средство давления на «Юнкерса». «Так как фирма не хочет финансового и политического разоблачения, можно пойти ей навстречу в обмен на материальные уступки» — говорилось в решении Политбюро 1 июля 1926 г. по вопросу о расторжении договора. {83} Под «финансовым и политическим разоблачением», очевидно, подразумевалось нелегальное сотрудничество «Юнкерса» с Рейхсвером в области военной авиации.

Метод шантажа оказался действенным и сумму финансового иска фирмы удалось уменьшить в несколько раз. Правда, СССР в свою очередь отказался от требования вернуть аванс, выданный «Юнкерсу» в 1925 г. на постройку бомбардировщиков, и согласился принять эти самолеты.

1 марта 1927 г. было утверждено соглашение о ликвидации концессий Юнкерса в СССР. Основные его положения сводились к следующему:

«Договор № 1 расторгается вследствие невыполнения „Юнкерсом“ основных условий договора, а именно:

1) необорудование завода для моторостроения;

2) недоставка в СССР запасов алюминия и дуралюминия;

3) невыполнение производственной программы;

4) дефекты продукции;

5) необорудование Конструкторского бюро в части моторостроения. Договоры № 2 и 3 (на воздушные сообщения и аэрофотосъемку — Авт. ) расторгаются, т. к. „Юнкерс“ не приступил к их реализации в СССР.

Договоры на поставку самолетов расторгаются вследствие невыполнения „Юнкерсом“ сроков поставки, технических условий и вследствие чрезвычайно высокой цены (вдвое) этого имущества.

По соглашению „Юнкерс“ передает Правительству СССР:

1) завод в Филях со всем имуществом и строениями в его настоящем состоянии, за исключением имущества, привезенного для поставки УВВС самолетов Г-1 [ЮГ-1], книг, чертежей и приспособлений для сборки самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21;

2) 14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам;

3) материалы, находящиеся в Дессау и заготовленные для наших заказов (на сумму 250 тыс. руб.);

4) склад запасных частей по обслуживанию линии Швеция — Персия на сумму 40 тыс. руб.;

5) находящиеся в пользовании „Юнкерса“ дома в Москве…. Правительство СССР уплачивает „Юнкерсу“ в погашение всех его претензий 1 542 416 ам. долларов». {84}

Как сообщалось в справке, подготовленной председателем Комиссии по переговорам с «Юнкерсом» Гинзбургом к заседанию Совнаркома, на котором было утверждено соглашение о расторжении договоров, из выплаченной «Юнкерсу» суммы, эквивалентной 3 млн. золотых рублей, «…оправдываются полученным от „Юнкерса“ имуществом 1703 тыс. руб., а остальные 1297 тыс. руб. — уплата за желание избежать третейского суда и ускорение получения завода в Филях, срочно необходимого для собственного металлического самолетостроения». {85}

В связи с закрытием немецкой концессии в Филях 15 заказанных ЮГ-1 были построены на заводе Юнкерса в Швеции в 1926 г. Для конспирации они перегонялись в СССР без вооружения, под видом пассажирских, а в Москве переоборудовались в бомбардировщики. Так как испытания первого советского тяжелого бомбардировщика ТБ-1 затянулись, в 1927 г. УВВС приобрело еще восемь ЮГ-1. Самолеты поступили на вооружение в 1926 г. Они применялись как в колесном, так и в поплавковом вариантах. В 1930–1931 гг., после того, как был налажен серийный выпуск ТБ-1, ЮГ-1 сняли с вооружения и передали в гражданскую авиацию, где их использовали как транспортные гидросамолеты на авиалиниях вдоль Лены и других сибирских рек.

Одному из ЮГ-1 предстояло сыграть важную роль в поисках пропавшей в Арктике при аварии дирижабля «Италия» экспедиции У. Нобиле. Самолет, названный «Красный медведь», находился на борту ледокола «Красин». 10 июля 1928 г. экипаж под руководством Б. Г. Чухновского вылетел на разведку с ледового аэродрома, сооруженного около ледокола, и обнаружил нескольких участников экспедиции — так называемую группу Мальмгрена. Ледовые торосы не позволяли произвести посадку, но Чухновский передал на борт корабля координаты потерпевших бедствие и через два дня люди были на борту «Красина». Затем пришлось спасать и экипаж ЮГ-1, потерпевшего аварию во время вынужденной посадки.

В марте 1927 г. авиационный завод в Филях вошел в состав Авиатреста под названием завод № 22 (ныне — Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева). За два года, пока завод не работал, часть помещений пришла в негодность, сквозь разбитую стеклянную крышу снег попал в цеха и попортил оборудование. После ремонта там начался выпуск цельнометаллических самолетов А. Н. Туполева. Однако подготовка к производству на заводе отечественных металлических самолетов началась раньше: уже летом 1926 г. на предприятие прибыла группа из 40 советских специалистов для разработки технологии изготовления бомбардировщика ТБ-1. В конце 20-х и в 30-е годы на заводе велось производство одномоторных истребителей И-4 и разведчиков Р-3, бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, пассажирских самолетов АНТ-9.

Вскоре после ликвидации концессии Юнкерс обратился к СССР с предложением открыть в Москве постоянное представительство фирмы для продолжения научно-технического сотрудничества в области авиастроения. Представитель «Юнкерса» в Москве должен был информировать наших специалистов о технических новинках заводов в Дессау и обсуждать возможность новых закупок для СССР.

Однако это, казалось бы весьма полезное для нас предложение, было отклонено. Объяснение можно найти в письме руководства ВВС в Главный концессионный комитет от 4 мая 1927 г.:

«УВВС РККА считает совершенно излишним и ненужным учреждение представительства фирмы Юнкерс в СССР. УВВС считает это вредным еще и по той причине, что председатель фирмы будет всячески интересоваться нашим металло-самолетостроением, имея в виду патенты фирмы, причем УВВС предвидит в будущем целый ряд конфликтов на почве конструктивных усовершенствований нашими заводами отдельных деталей самолетов Юнкерса.

Что же касается связи с фирмой Юнкерс и информации последней о достижениях в самолетостроении, то УВВС полагает, что эта связь может быть полностью осуществлена Инженерным отделом Берлинского Торгпредства». {86}