Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Вскоре для приемки самолета и катапульты на фирму прибыли инженер Шпигельберг, член НТК УВВС Н. М. Тулупов и морской летчик В. Н. Ганулич. Испытания прошли нормально и Хейнкель получил заказ на производство 20 летающих лодок He 55. Согласно условиям заказа, постройка самолетов для СССР должна была быть закончена не позднее середины апреля 1930 г.

Задание на постройку катапультных самолетов для СССР было самым крупным заказом фирме. Э. Хейнкель писал: «Строительство летающих лодок для Советской России помогло мне пережить кризис 1931 года, в результате которого в Германии много авиазаводов разорилось». {115}

Первый He 55 поступил в СССР в начале 1930 г. В нашей авиации он получил обозначение КР-1 (Корабельный разведчик-1). Испытания начались в марте в Гребном порту в Ленинграде, после установки на самолете советского двигателя М-22 мощностью 480 л. с. Так как поверхность воды еще оставалась замерзшей, самолет установили на лыжи. Опробовал самолет летчик Пермичев.

КР-1 являлся двухместной летающей лодкой-бипланом деревянной конструкции. Крыло и оперение обтянуты полотном. Для удобства размещения самолета на корабле коробка крыльев могла складываться назад. Двигатель был установлен на ферме из стальных труб над кабиной пилота. Впереди устанавливался неподвижный пулемет, в задней кабине — поворотная турель со спаренными пулеметами.

При взлетном весе 2200 кг КР-1 развивал скорость 194 км/ч и имел продолжительность полета до 5,5 ч. Машина отличалась хорошей мореходностью. А вот эксплуатационной стойкостью похвастаться она не могла: морская вода быстро портила деревянную конструкцию, она разбухала, коробилась, покрывалась плесенью. Приходилось часто ремонтировать корпус, восстанавливать защитное лаковое покрытие.

Катапульта К-3, построенная фирмой «Хейнкель» для этого самолета, действовала от баллона со сжатым воздухом. Поршень под давлением воздуха приводил в движение разгонную тележку, на которую устанавливали самолет. Скорость тележки в конце ее разбега достигала 110–130 км/ч.

Катапульту для КР-1 сначала установили на линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». Там с ее помощью проводились пробные запуски самолетов с корабля. Но из-за нередко случавшихся неполадок в работе катапульты КР-1 чаще использовали «по старинке» — спускали с корабля на воду с помощью бортовой стрелы, а после выполнения задания таким же способом поднимали обратно на палубу.

КР-1 находились в эксплуатации до 1938 г. Они были на Черном море, и на Балтике. На Черноморском флоте КР-1 устанавливались на линкоре «Парижская коммуна», на крейсерах «Червона Украина», «Красный Кавказ», «Профинтерн»; на Балтийском флоте воздушным разведчиком иногда снабжали линкор «Марат», ставя его на одну из башен главного калибра. Один из самолетов передали в полярную авиацию, он участвовал в гидрографической экспедиции на Таймыр в 1932 г., позднее базировался на ледоколе «Красин» и использовался для ледовой разведки. {116}

В конце 30-х годов флот купил у Хейнкеля еще две авиационные катапульты, типа К-12. Их поставили на крейсерах «Ворошилов» и «Киров». Катапульты предназначались для старта отечественных корабельных разведчиков КОР-1 (Бе-2), которые пришли на смену КР-1.

Отдельную страницу в истории советско-германского сотрудничества в авиастроении являет собой попытка привлечения немецких специалистов к работам по дирижаблям в СССР.

В 1930 г. Политбюро ЦК ВКП(б) разработало постановление о развитии гражданской авиации. Наряду с выпуском новых пассажирских самолетов это постановление предусматривало создание транспортных дирижаблей различного объема и конструкции. К концу первой пятилетки намечалось построить в СССР 40 дирижаблей: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и 2 цельнометаллических. Для воплощения этих замыслов в 1931 г. в системе ГВФ была создана специальная организация — «Дирижаблестрой».

Проблема, однако, состояла в том, что если в нашей стране уже имелся некоторый опыт строительства небольших мягких дирижаблей, то специалистов по проектированию дирижаблей полужесткой и жесткой конструкции не было. Поэтому Политбюро поручило руководству ГВФ начать переговоры о привлечении зарубежной технической помощи для создания таких дирижаблей и организации добычи гелия для воздухоплавательных летальных аппаратов.

Строительству жестких дирижаблей придавалось особое значение. В программе развития дирижаблестроения в СССР отмечалось: «Необъятные просторы нашего Союза, бездорожье Крайнего Севера и Средней Азии требуют от нас строительства больших жестких дирижаблей. Их кубатура должна быть велика, чтобы возложить на них не только перевозку пассажиров и почты, но и ряд других задач, непрерывно возникающих в процессе все ускоряющейся индустриализации страны». {117}

Для помощи в создании жестких дирижаблей решили обратиться к Германии. Эта страна являлась родиной дирижаблей жесткой конструкции, первые из которых были разработаны Ф. Цеппелином еще в начале века. В 1928 г. фирма «Люфтшифбау-Цеппелин» построила дирижабль L2–127 «Граф Цеппелин» объемом 122 тыс. м 3, способный летать со скоростью до 130 км/ч и перевозить без посадки 20 пассажиров на расстояние 10 тыс. км. В 1929 г. на нем был совершен кругосветный перелет, а в 1930 г. дирижабль под управлением главы фирмы «Люфтшифбау Цеппелин» Г. Эккенера прилетал в Москву.

Год спустя на LZ-127 была осуществлена арктическая экспедиция, маршрут проходил над северным побережьем нашей страны. Ниже приводится краткое описание этого перелета из книги А. И. Белякова «Воздушные путешествия»:

«25 июля 1931 года корабль прилетел в Ленинград. На сей раз доктор Эккенер собирался пилотировать машину в сторону Северного полюса. Полет был задуман совместно с Советской Россией с исследовательскими целями. В Ленинграде для дозаправки дирижабля был даже специально построен небольшой газовый завод: для этой цели требовалось 9000 кубических метров газа. С советской стороны экспедицию возглавил профессор Самойлович. Кроме него, на борт дирижабля поднялись профессор Молчанов, инженер Ассберг и радиотелеграфист Кренкель.