Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

5. Намеченные новые перспективные работы обоих ОКБ (комбинация ВРД с поршневым двигателем — в Дессау, и турбина постоянного объема сгорания — в Страссфурте) — не идут по линии современного развития, хотя и представляют свой интерес…

6. Расчетный и конструкторский аппарат обоих ОКБ достаточно силен для проведения вышеупомянутых работ и разработки других заданий. Советских конструкторов в составе ОКБ нет…

Из сказанного вытекает следующее:

Продолжение работ по двигателям 012 и 018 является вполне правильным, так как этим обеспечивается получение наиболее мощных современных ВРД на базе богатого опыта фирм Юнкерса и БМВ (правда, без участия основных авторов этих объектов). Безусловно полезно продолжение работ по форсированию двигателей 004 и 003, а также продолжение работ по двигателю пульсирующего типа. Но наряду с этим более тщательно должна быть дополнена тематика по новым, перспективным машинам, с учетом достигнутого уровня развития ВРД и современных темпов их доводки». {321}

Разработкой двигателей и самолетов занималось также ОКБ-3 в Галле. Оно было организовано в конце 1945 г. на базе самолетостроительной фирмы «Зибель». Так как фирма была сравнительно небольшой, по численности это КБ значительно уступало ОКБ-1 и ОКБ-2. В декабре 1945 г. в штате ОКБ-3 был всего 41 человек, в том числе 12 конструкторов, 4 инженера-расчетчика и 2 специалиста-аэродинамика. Вскоре, однако, благодаря привлечению продовольственными пайками бывших сотрудников фирмы «Зибель» и найму специалистов с фирм «Хейнкель» и BMW, численность ОКБ заметно возросла; в марте 1946 г. там работало уже 742 человека. Общее руководство осуществляли представитель МАП Власов и один из бывших директоров фирмы «Зибель» доктор Зайтц. Главным конструктором ОКБ назначили немецкого инженера Г. Рессинга.

Как и ОКБ в Дессау, конструкторская организация в Галле имела два отдела — самолетный и двигательный. Но, в отличие от инженеров фирмы «Юнкерс», работавших над развитием дозвуковых военных самолетов с турбореактивными двигателями, коллективу ОКБ-3 было поручено создание необычного летательного аппарата — экспериментального самолета с ЖРД рассчитанного на достижение сверхзвуковых скоростей.

Предыстория этой машины такова. В 1944 г. Немецкий исследовательский институт планерных полетов (DFS) разработал проект экспериментального самолета DFS-346 с максимальной скоростью полета М=2,5. Для достижения этой скорости на самолете планировалось установить два ЖРД «Вальтер» 509–109, применявшихся на ракетных истребителях Me 163. DFS 346 должны были поднимать на высоту 10 км с помощью самолета-носителя Ju 388 или Не 219, затем он отсоединялся и совершал самостоятельный полет.

Изготовление сверхзвуковой машины поручили фирме «Зибель», самолет стал называться «Зибель-346». К концу войны был готов деревянный макет и началась сборка летного экземпляра.

Немецкие историки Ю. Михельс и И. Вернер пишут, что американцы, находившиеся в Галле с апреля по июнь 1945 г., не заинтересовались самолетом и недостроенный образец и вся сборочная оснастка попали в руки советских специалистов. {322} Данное утверждение вызывает большие сомнения, т. к. согласно документам, в начале 1946 г. ОКБ-3 только приступало к изготовлению макета, оснастки и рабочих чертежей самолета. {323}

Ведущим по «Зибелю-346» от СССР был инженер Н. А. Хейфиц. С немецкой стороны созданием самолета руководили главный конструктор ОКБ Г. Рессинг, начальник конструкторского бюро самолетного отдела инженер Хайнзон и др.

Обосновывая целесообразность работ по самолету, Н. А. Хейфиц писал:

«Самолет „Зибель-346“ представляет из себя летающую лабораторию, предназначенную для изучения проблем, связанных с полетом на сверхзвуковых скоростях.

Проникновение в область больших скоростей и изучение условий полета на этих режимах давно интересовали науку.

В данном случае нова не только методика изучения проблем, связанных с такими полетами, но и сам полет: поведение самолета на зазвуковых режимах, динамика полета, устойчивость, управляемость, изменение кривой сопротивления и т. д.

Изучение моделей в трубах сверхзвуковых скоростей является в настоящее время ненадежным. Трубы, требующие затраты больших мощностей и оперирующие с малыми моделями, не дают надежного материала из-за трудно оценимого масштабного эффекта.

Испытание и изучение этих явлений в полете являлось всегда одной из заманчивых и вместе с тем одной из самых сложных задач. Самолету „346“ предстоит выполнить эту задачу». {324}

«Несмотря на недостаточную обоснованность проекта, самолет представляет большой интерес как попытка быстрейшего проникновения „наугад“ в область сверхзвуковых скоростей, тем более, что летчик завода Мотч изъявил желание производить испытания этого сугубо экспериментального самолета» — это фраза из отчета МАП об авиационных исследованиях в Германии в 1945–1946 гг. {325}

В конце июля 1946 г. в ОКБ-3 состоялось обсуждение проекта самолета «Зи-бель-346», на котором присутствовал заместитель министра авиационной промышленности М. М. Лукин. Согласно принятым решениям, в конструкцию машины внесли некоторые изменения, в частности, улучшили герметизацию фюзеляжа, установили посадочные опоры-предохранители на концах крыльев.

29 сентября первый экземпляр «Зибель-346» выкатили из сборочного цеха и передали для подготовки к наземным испытаниям.

«Зибель-346» представлял собой моноплан с крылом стреловидностью 45°. Конструкция самолета металлическая, за исключением герметической кабины летчика, имевшей деревянный каркас.

На самолете не было привычного выступающего из фюзеляжа фонаря кабины летчика. Для максимального снижения лобового сопротивления летчика решили расположить в фюзеляже в лежачем положении. Кроме уменьшения поперечных размеров фюзеляжа, эта компоновка позволяла пилоту переносить большие перегрузки, чем при обычной схеме.

Пилотский отсек был отделен от основной части фюзеляжа воздухонепроницаемой перегородкой. Впереди имелся прозрачный фонарь из плексигласа. Чтобы летчик мог попасть в самолет, фонарь был сделан выдвигающимся вперед.