Марат Хайрулин - «Илья Муромец». Гордость русской авиации

Злополучный аэроплан № 135 16 февраля 1915 года был доставлен по железной дороге в Яблонну, где был вновь собран и отрегулирован, а моторы разобраны и прочищены.

«Илья Муромец I» № 135. Северо-Западный фронт. Львов, ноябрь 1914 года

Семимесячная служба корабля, перелет Петроград- Белосток-Львов и ряд перенесённых аварий снизили аэродинамические качества машины. Наружный осмотр показал, что поверхности сильно деформировались, лакировка во многих местах облезла, многие нервюры поломаны, обшивка обвисла и местами порвана.

4 марта 1915 года Сикорский, бывший в то время в Яблонне, взяв с собой на борт ещё семь человек, поднял «Муромца I» в воздух при полной нагрузке в 1125 кг. Первые 500 метров он набрал за 11 минут 50 секунд, на 21 минуте 30 секундах достиг 1000 метров, на 34 минуте — 1500, на 50 минуте — 2000 и на 56 минуте добрался до наибольшей высоты в 2160 метров. Руднев даже при меньшей нагрузке смог достичь высоты только в I300 метров… И это при том, что Сикорский пилотировал достаточно изношенную машину!

Закончим рассказ о судьбе самолётов модификации Б рассказом о втором «Муромце» № 136, которого отправляли на театр военных действий в страшной спешке.

В конце ноября 1914 года, так и не дождавшись мотора «Сальмсон», отряд аэроплана «Илья Муромец II» по железной дороге отправился в Брест-Литовск.

Несмотря на вынужденное бездействие, командир отряда штабс-капитан А. В. Панкратьев вёл себя в этой непростой ситуации в отличие от Руднева иначе. Вместо жалоб в вышестоящие инстанции и поисков оправданий своего бездействия, Алексей Васильевич 4 ноября подготовил записку, в которой справедливо полагал, что очень короткая практика не даёт права делать общие выводы о качествах и боевой пригодности аэропланов типа «Илья Муромец». Кроме того, «…необходимо дать возможность работать аэроплану на театре войны, чтобы путем широкой практики добиться от „Муромцев“ хорошей работы и попутно выяснить существенные недостатки для устранения таковых в будущих типах».

Панкратьев сообщал, что максимальной полезной нагрузкой нужно считать 75 пудов, а именно: 40–45 пудов — бензин и масло на 4–4,5 часа полета, 20 пудов — экипаж (командир, помощник, артиллерийский офицер, механик) и 10–15 пудов — вооружение и бомбы. Сравнительно безопасной высотой Панкратьев считал 2000 метров, которую на его машине с полной нагрузкой можно было достигнуть за два часа.

«Илья Муромец I» № 135. Яблонна, февраль 1915 гора

«Илья Муромец I» № 135. Сикорский возвращается после показательного полёта на высоту 2160 метров. Яблонна, 4 марта 1915 года

«Правда, по опыту войны безопасной высотой от выстрелов надо считать 2500–3000 метров, но, за отсутствием практики, — честно признавался он, — возможность подъёма на такую высоту не представляю. Работа аэропланов типа „Илья Муромец“ в действующей армии будет носить случайный характер» делал заключение штабс-капитан Панкратьев и перечислил следующие причины:

1) Моторы требуют тщательного и умелого обращения, что в высшей степени осложнено полным отсутствием запасных частей и недостаточной подготовленностью состава механиков и мотористов.

2) Отсутствие большой практики у личного состава не гарантирует от вывода аппарата из строя на неопределенное время.

3) Аппарат требует заранее подготовленных мест спуска и взлета, и случайный спуск может повлечь за собой в большинстве случаев поломку.

4) Переоценка действительных качеств аэроплана, а потому и невозможность выполнения возложенных задач. «Случайность же работы „Муромцев“ на театре войны ставит личный состав этих аэропланов в очень тяжёлые условия, позволяющие обвинить таковой в недостатке деятельности и отсутствии желания работать, — с горечью констатировал Панкратьев. — Когда вся армия, всеми силами стремится к неуклонному исполнению долга, личный состав „Муромцев“ в период неудач с аэропланом обречён на бездеятельность, что конечно недопустимо». «Для устранения создавшейся положения, — предлагал Панкратьев, — желательно снабжение команд „Муромцев“ двумя аэропланами типа „Вуазен“, что дало бы возможность беспрерывно работать по выполнению возложенных на отряд задач, исполняя таковые в зависимости от условий либо на „Муромце“, либо на „Вуазене“».

Ручная переноска моторов «Сальмсон» для аэроплана «Илья Муромец II». Слева — 14-цилиндровый типа 2М7 в 200 л.с., справа — 9-цилиндровый тип М9 в 130 л.с. Осень 1914 года

Мы не уроним! Тяжёлый 200-сильный мотор «Сальмсон» ставят на «Илья Муромец II». Осень 1914 года

Как видим, Панкратьев тоже критикует создавшееся положение, но критика его конструктивна, поскольку он не только высвечивает недостатки, но и предлагает пути их устранения. Новое оружие, каковым являлся самолёт-гигант, требовало и новой тактики использования. Попытка «влить вино новое в мехи старые» закончилась, как и предрекали древние, провалом. Необходимо было вносить новации. И таковые появились. В голове неутомимого Шидловского родилась идея свести все «Муромцы» в единое боевое соединение — Эскадру Воздушных Кораблей, чтобы действовать в стратегических интересах фронтов и соединений…

Погрузка отремонтированного аэроплана «Илья Муромец II» № 136 в эшелон для следования в Брест-Литовск. Декабрь 1914 года

Итак, казалось, судьба гигантов Сикорского была предрешена: контракт на постройку 32 «Муромцев» приостановлен, у армейского командования складывается стойкое недоверие к возможности боевого использования этих машин, шеф военной авиации выказывает открытое недовольство. Но не тот человек был Шидловский. Чтобы спасти положение, а заодно и свои доходы, ему пришлось задействовать всё своё влияние и связи. Председатель правления одного из крупнейших промышленных предприятий страны напрямую обратился за помощью к военному министру Сухомлинову, которому представил докладную записку. В ней он изложил своё видение причин неудачного опыта применения «Муромцев» на фронте.