С. Иванов - Субмарины Японии 1941 1945

Ниже более подробно рассказано об аэропланах подводно-лодочного базирования.

Гидросамолет E6Y1, который в 1937-1938 г.г. базировался на субмарине I-6.

Прототип самолета E6Y1 (Йокоши 2-Go).

С начал 20-х годов офицеры Императорского флота Японии проявляли живенький интерес к использованию разведывательных аэропланов с подводных лодок. Интерес тот был основан на американских и европейских экспериментальных работах. Между тем, в 1921 г. японские верфи получили заказ на постройку больших подводных лодок типа KD, проект которых был разработан на основе конструкции германских субмарин U-43 и U-51. Затем с германской помощью в Японии были спроектированы корабли J-1, ставшие первыми японскими подводными крейсерами. Аббревиатура Юньсень так и расшифровывается в переводе – «подводный крейсер». Первые четыре подводных крейсера не имели авиационного вооружения. Не исключено, что ог самолетов на лодках японцы тогда отказались из- за разрушительного землетрясения 1923 г., во время которого существенно пострадали местные судостроительные заводы. Но – свершилось! В 1929 г. на верфи фирмы Кавасаки в Кобе был заложен киль первого подводного авианесущего крейсера I-5.

Японские авиаконструкторы из военно- морского авиационного арсенала (Йокосука Кайгун Ко-шо, в просторечии Йокошо) не имели времени. Два купленных в 1923 г. в Германии гидросамолета Каспар U-I были изучены самым тщательным образом, после чего японцы спроектировали свой аэроплан, очень похожий на самолет Каспара. Японская копия получила обозначение Йокоши 1-Go. Копия не совсем правильно будет сказано. Йокоши 1-Go внешне и по размерам не сильно отличался от U-1, но был оснащен более сильным двигателем, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, а не полотно.

Двухпоплавковый аэроплан конструкции Йокоши представлял собой безстоечный биплан; поплавки и крылья выполнялись отъемными для удобства размещения в ангаре субмарины. Размеры ангара, представлявшего собой трубу, были следующими: диаметр – 1,7 м, длина – 7,4 м. Самолет опытная команда специалистов собирала за четыре минуты (лишние детали, правда, иногда оставались), а тотальное время от всплытия лодки до взлета гидроплана составляло 15-16 минут. На разборку летательного аппарата норматив отводил две минуты, оно понятно: ломать – не строить.

Первый прототип аэроплана подводнолодочного базирования Йокоши 1-Go был построен в 1927 г. он стал самым миниатюрным японской истории самолетом военного назначения. Несмотря на свои невеликие размеры, самолет отличался чрезвычайно прочной конструкцией фюзеляжа, силовой набор которого был выполнен из стальных труб, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, полотняной была лишь обшивка хвостовой части фюзеляжа. Конструкторы сумели обеспечить прекрасный обзор из кабины летчика. Крылья и хвостовое оперение – деревянные с полотняной обшивкой. Стойки между нижним и верхним крыльями отсутствовали. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу мощными подкосами. Хвостовое оперение скругленной формы не имело ни подкосов, ни расчалок. Поплавки – цельнометаллические, крепились к фюзеляжу системой стоек и расчалок. На аэроплане стоял 80-сильный французский 9- цилиндровый ротативный мотор Рон. Такие двигатели по лицензии строила японская фирма Гасуден. Самолет развивал максимальную скорость горизонтального полета в 154 км/ч. Двигатель снабдили четырехлопастным деревянным воздушным винтом фиксированного шага.

В 1927 – 1928 г.г. самолет Йокошо 1-Go прошел интенсивные 18-месячные испытания на борту субмарины I-21 (один из четырех специализированных японских подводных минных заградителей). С палубы лодки на воду спускался краном, аналогичным образом происходило возвращение самолета на борт субмарины. Время предполетной подготовки в среднем на испытаниях составило 40 минут, зато при сборке самолета ни разу не осталось лишних деталей! Тем не менее, военные сочли, что 40 минут- слишком много. Как раз в эго время, сам Каспар предложил японцам купить британский гидроплан Пэрнэлл «Пито», указав на его несомненные достоинства. В результате дальнейшие работы по программе самолета подводно-лодочного базировании Йокошо I-Go были прекращены. Опыт проектирования, постройки и испытания первого субмарино-самолета японской конструкции пригодился в ходе разработки гидросамолета Йокошо 2-Go, также предназначенного для базирования на подводных лодках.

Единственный самолет 1-Go (прототип) был полностью окрашен серебрянкой. Капот двигателя – черный, руль направления и горизонтальное оперение – красные. Воздушный винт – полированное дерево. Опознавательные знаки в виде известных всем хиномару располагались в средней части фюзеляжа, на верхних и нижних поверхностях крыльев вблизи элеронов.

Размах крыла, м 7,200

Длина, м 6,205

Высота, м 2,390

Площадь крыла, м² 15,20

Массы, кг:

– пустого 400

– нормальная взлетная 520

– максимальная взлетная ?

– полезной нагрузки 120

Удельная нагрузка на крыло, кг/м² 34,2

Удельная мощность, кг/л.с. 6,5

Скорость максимальная, км/ч 154

Продолжительность полета, ч 2

Двигатель: один Гасуден – Ле Рон 9-цилиндровый ротативный воздушного охлаждения мощностью 80 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом фиксированного шага диаметром 1,950 м

Емкость топливного бака, л 63,5

Емкость маслобака, л 7,5

Экипаж, чел. 1 (пилот)

Йокоши 2-Go – первый прототип ЈD7.

Йокоши 2-Go Kai (E6Y1 – второй прототип) в полете.

Еще до завершения в 1928 летных испытаний гидроплана 1-Go, Морской Генеральный штаб решил, что для базирования на субмаринах необходим другой разведывательный гидросамолет. Проектирование аппарата вновь поручили специалистам из Йокосука Кайгун Ка-шо. Не вопрос – команда во главе с Юро Саха и Тамефуми Сузуки разработала аэроплан Йокошо 2-Go. На сей аз в основу конструкции был положен британский аппарат Пэрнэлл «Пито», оснащенный 130-сильным мотором Армстронг Сиддли «Монгус». Японцы также поставили на свой самолет двигатель «Монгус», который по лицензии выпускался фирмой Мицубиси. И опять японский самолет нельзя считать копией – в конструкцию было внесено немало изменений. Гидросамолет представлял собой небольшой двухместный полутороплан, уменьшенный в сравнении с британским прародителем в размерах. Силовой набор фюзеляж – сварной из стальных труб, обшивка полотняная. Крылья – деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Для размещения в ангаре субмарины крылья и поплавки самолета выполнялись съемными. На первом прототипе между крыльями были установлены стойки. Хвостовое оперение первого прототипа выглядело необычно – киль находился под фюзеляжем, горизонтальное же оперение крепилось к верхней части фюзеляжа. Сборку прототипа завершили в мае 1929 г. Испытания гидроплан проходил до сентября 1931 г. на подводной лодке I-21. В 1931 г. военные выдали техническое задание на постройку второго прототипа, который стал именоваться Йокоши 2-Go Kai. На второй прототип поставили 7- цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Гасуден «Юмпи». Между верхним и нижним крыльями бипланной коробки появились N-образные стойки, а хвостовое оперение приобрело более традиционный вил с килем вверху. Летные испытания второго прототипа продолжались до конца 1931 г. сначала на субмарине I-21, затем – на I-51. Результаты испытаний признали удовлетворительными, в январе военные рекомендовали самолет после внесения в его конструкцию ряда доработок к запуску в серийное производство под наименованием «тип 91 военно-морской разведывательный самолет модель 1» (E6Y1 модель 1). Под серийное производство определили фирму Каваниши, где самолет получил внутреннее обозначение «тип N». Фирма Каваниши приступила к производству самолетов E6Y (тип N) 1 декабря 1933 г. и продлилось оно до 1934 г. Вся серия была ограничена всего-навсего восьмью самолетами, так как аппарат в целом получился неудачным, не обладающим должным уровнем летных характеристик и не имевшим вооружения. Во время «Шанхайского инцидента» гидросамолеты E6Y выполнили несколько разведывательных полетов в районе Шанхая. Последний E6Y прекратил полеты в мае 1943 г.