С. Иванов - Messershmitt Me 210/410

Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210/410 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB 601 и укороченной для DB 603/ 605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламягасителями, установленными на выхлопных трубах.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и СЗ (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем.

Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов «комплекс двигателя». Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда уже после войны): «…как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов…»

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210/410.

Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Me 210А-1

Me 410B-6/R-2

В последние месяцы воины несколько Ме-410В-3 из 2./(F)I22 базировались в Кеструпе. Самолеты-фоторазведчики не имели вооружения в носовой части фюзеляжа.

Модификации С и D самолета Ме-410 должны были получить двигатели с турбонаддувом BMW 801 TJ. Предусматривалась также возможность устанавливать двигатели Jumo 213 E/JZ или DB 603 JZ, оснащавшиеся кольцеобразными радиаторами. Однако ни один из этих проектов так и не был реализован.

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0,5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30% метанола и MW 50 -соответственно, 49,5,0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан. Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска.

Система позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия. В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов.

Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB 605 AM нормальный расход топлива составлял 482 л ч, а во время форсажа – 641 л/ч.

Оксид азота N 2О подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung).

У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух конусовидных баллона, размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек газа.

Впрыск топлива проходил в двух режимах: нормальном и быстром. Во втором случае цикл был в два раза короче.

Обе системы позволяли подправить характеристики двигателя на больших высотах. Оксид азота давал дополнительный кислород для сгорания топлива, действуя при этом как антидетонатор. Однако при форсировании двигатель быстро перегревался. Кроме того, на запредельных режимах резко увеличивался расход топлива.

Например, двигатель DB 603Е с устройством GM-1 развивал на высоте 11000 метров мощность на 350 л.с. большую, чем не форсированный мотор. Двигатель Jumo 213Е позволял получить дополнительные 418 л.с. на высоте 15000 м.

Во второй половине 1941 года на заводе Stuttgart Unterturkheim проводились испытания двигателя DB 605, оснащенного устройством GM-1.

Описанные выше системы форсирования двигателей устанавливались лишь на единичных экземплярах самолетов Ме-210/410.

Сильно поврежденный и совсем не вооруженный Ме-410В-3 из неустановленного разведывательного подразделения, аэродром в Восточной Пруссии, конец воины. Один из последних боеспособных самолетов Ме-410 в составе люфтваффе…

В годы 2-й Мировой войны оснащенность самолетов люфтваффе радиоэлектроникой достигла высокого уровня, причем одинаково хорошо были развиты и средства связи, и средства дистанционного управления, и навигационное оборудование. Немецкие радиоустройства единообразно назывались FuG (Funkgeraet). Работала немецкая радиоэлектроника в разных диапазонах: на длинных, средних, ультракоротких волнах и даже на микроволнах.

Главными производителями радиооборудования были фирмы Telefunken, Lorenz и Siemens-Halske. Эти фирмы располагали крупными исследовательскими лабораториями. Их производственные мощности позволяли выпускать самое разное радиооборудование, включая радиолампы с самыми разными параметрами, в том числе и с предельными мощностными и частотными характеристиками. Важной особенностью было создание импульсной радиотехники, особенно пригодившейся при создании радиолокационных устройств.

Уже осенью 1934 года специалисты фирмы GEM А представили Герингу проект радара. Однако проект отвергли, поскольку планы будущей войны не предусматривали необходимости обороны собственной территории!

В 1935 году эта же фирма создала опытный образец радара, работавшего на волне 15 см! Радиус действия радара оказался всего 3 км. Поэтому конструкторы в дальнейшем отказались от работы в диапазоне сантиметровых волн, что было серьезной ошибкой. Тем временем работы по созданию самолетного радара начала фирма Telefunken.