Всеволод Егорьев - Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

В 1899 г. в японские порты вошло (и вышло) около 1 200 иностранных пароходов с общим тоннажем в 2,2 миллиона тонн и 120 иностранных парусников с тоннажем 139 тысяч тонн. В то же время число посетивших японские порты японских судов определялось соответственно 1 100 пароходов с тоннажем в 1,4 миллиона тонн и 1 100 парусников с тоннажем в 54 тысячи тонн (в последнем случае не считая джонок). Таким образом, в тоннаже, достигшем в 1899 г. 3776 тонн, 63% приходилось на долю иностранных флотов и 37 % – на долю японского.

Состав японского парового коммерческого флота перед войной (по данным «Ллойде Реджистер за 1903-1904 гг.») приведен в табл. 10.

Сверх указанного в табл. 10, судя по данным 1901 г., под японским флагом плавало не менее 350 пароходов меньшего, чем 100 т. тоннажа.

Три крупные японские пароходные компании, получавшие от правительства субсидии: Ниппон Юзен Кайша, Осака Шозен Кайша и Тойо Кайсен Кабусики Кайша – являлись обладателями наибольшего числа крупных пароходов.

68 пароходов порядка 100 т брутто и выше принадлежало компании Ниппон Юзен.

22 парохода были во владении Осака Шозен и 4 из числа наикрупнейших составляли флот Тойо Кайсен.

Очевидно, значительное число судов этих поддерживаемых правительством компаний предназначалось к переводу в случае войны в военные транспорты и вспомогательные корабли для военного флота.

Известно было, что в японо-китайскую войну число военных транспортов было доведено до 130 судов с общим тоннажем в 230 тысяч тонн.

Война с Россией должна была вызвать более напряженные войсковые перевозки.

В первую очередь на непосредственные нужды войны, очевидно, должны были пойти японские пароходы. [37] 1 Фактически, по данным Малыцана, «Японское правительство из 1299 пароходов с тоннажем в 789 494 тонны, бывших в распоряжении страны, взяло 207 наиболее крупных с общим тоннажем 500 000 тонн для своих целей, используя часть из них в ввде вспомогательных кораблей, часть как транспорты, а часть для заграждения Порт- Артура» (Мальтцан, т. 2-й, стр. 46). А более крупных из них, наиболее пригодных для военной транспортной службы, было 167 (более тысячи тонн брутто).

Очевидно, что можно было пополнять эту убыль торгового тоннажа новыми покупками, но, очевидно, также, что в конце концов участие японского флага на линиях внешних торговых сношений Японии с началом войны неизбежно должно было сильно снизиться.

Да и в каботажной торговле часть наиболее крупных или наиболее новых японских пароходов должна была оказаться замененной иностранными судами.

Это не могло не привести к осложнениям для ведения крейсерских операций против морской торговли.

Для русских крейсеров эти затруднения должны были выразиться в следующем:

1) под японским флагом могли быть встречаемы ли малые, занятые во внешней или каботажной торговле противника суда;

2) число встреч с более крупными торговыми судами под японским флагом, идущими самостоятельно без конвоя или иного обеспечения со стороны японских военных кораблей, должно было быть сравнительно низким и

3) наиболее вероятные встречи (осмотр, захват) с торговыми судами под нейтральным флагом, хотя бы и с военной контрабандой, должны были сопровождаться всякого рода политическими затруднениями и дипломатическими протестами.

Так именно в действительности это и случилось.

Владивостокские крейсеры чаще всего встречали или японские парусные шхуны или совсем мелкие устарелые каботажные пароходики.

В двух случаях были встречены и потоплены японские военные транспорты и за все время операций встречено 7 нейтральных больших пароходов.

Необходимость изучения и оценки возможных направлений перевозки японских войск на материк с целью выбора мест нападения на эти перевозки для русских крейсеров была очевидной.

Состав японской армии и ее дислокация по мирному времени были известны (см. таблицу 11 и схему 9).

Из тринадцати дивизий, составлявших в то время японскую постоянную армию, девять были расположены на о. Хонсю, две – на о. Кю-Сю, одна – на о. Сикоку и одна – на о. Хоккайдо.

Известно было расположение их штабов и каждого из полков, входивших в состав дивизий. Таблица 11 дает достаточные для наших целей сведения о дислокации японской армии.

Сопоставив места дислокации штабов дивизий (и полков) с существовавшей тогда сетью железных дорог страны, можно было убедиться, что за ничтожным исключением все стоянки войсковых частей совпадали с начертанием железнодорожных линий.

Сеть железных дорог в то время состояла из:

1) Главной продольной магистрали о-ва Хонсю, протянувшейся от Аомори на Цугарском проливе до Симоносеки – на юго-западной оконечности острова. Проходя вообще ближе к восточному и южному, нежели к западному берегу Хонсю, магистраль эта от района Сендай до Симоносеки почти на всем этом протяжении примыкала к самой береговой черте Тихого океана и Внутреннего моря Японии.

Основной железнодорожной магистралью были обслуживаемы, таким образом, почти все крупнейшие промышленные центры и, конечно, главнейшие порты страны, как Сендай, Токио, Иокогама, Нагойя, Киото, Осака, Кобе, Химедзи, Хиросима, Симоносеки.

Семь из тринадцати пунктов дислокации штабов японских дивизий (2-й, Гвардейской, 1-й, 3-й, 4-й, 10-й и 5-й) были расположены на этой магистрали. [38] 1

2) От главной магистрали острова Хонсю на западный берег его отходят несколько поперечных линий. Некоторые из них, подойдя к этому берегу, протянулись на небольшое расстояние вдоль него как бы образовывая отдельные участки будущей второй в то время продольной магистрали Хонсю.

Из поперечных линий главнейшими надо считать: а) Аомори- Хиросаки-Носиро-Акита (в северной части острова), б) Токио- Такасаки – Наойецу – Ниигата, в) Осака – Киото – Цуруга – Каназава – Тояма.

К северу от Токио и до Сендая магистраль проходила двумя одноколейными ветвями – одна из них у самого берега, другая внутри страны.

1* По книге Н. Д. Богуславского "Япония", СПБ, 1904 г.