Владимир Михайлов - Стратегический «Молодец». История железнодорожных ракетных комплексов

Применение ЖРД в тот период позволяло гарантировано решить задачу создания и производства высокоэффективных МБР. Это в условиях ракетной гонки имело первостепенное значение.

Внимание развитию тяжелых твердотопливных ракет уделялось меньшее. Помимо приведенных выше причин в этом сказывалось определенное отставание СССР в области химии и технологии твердых топлив и неметаллических материалов.

Тем не менее, в КБ «Южное» проектные проработки по использованию в баллистических ракетах твердотопливных двигателей были начаты еще в 1958 г. Начиная с этого времени, последовательно велись научно-исследовательские работы по твердотопливным ракетам, с привлечением всей имевшейся в то время кооперации предприятий, в первую очередь — разработчиков твердых топлив и зарядов из них: НИИ-9 (НПО «Алтай») и НИИ-125 (ЛНПО «Союз»).

Ситуация по твердотопливным ракетам стала радикально меняться, когда на повестку дня встало создание подвижных ракетных комплексов. В то время было трудно представить, что можно в течение длительного времени транспортировать заправленную жидкостную МБР, подготовленную к запуску. Хотя впоследствии этот довод был опровергнут успешной длительной эксплуатацией жидкостных ракет для подводных лодок с заводской заправкой, а также длительной эксплуатацией жидкостных четвертых ступеней ракет РТ-23 в составе БЖРК. Но к этому пришли через многолетнюю упорную работу.

Господствующим было мнение, что для подвижных комплексов необходимы твердотопливные ракеты. Предпринимались попытки создания ракет, сочетавших жидкостные и твердотопливные ступени с использование вкладных, не скрепленных с корпусом зарядов. Однако это к успеху не привело.

Тем ни менее с переходом к созданию подвижных грунтовых и железнодорожных комплексов произошел решительный, но очень трудный поворот в направлении создания твердотопливных МБР. Для этого пришлось приложить огромные усилия по разработке и освоению производства новых компонентов для твердых топлив, неметаллических конструкционных материалов, разработке и сложной отработке конструкций и технологий. Да и просто по повышению технологического совершенства, переоснащению существующих и созданию новых производств. И все это на десятках предприятий.

Применение твердотопливных двигателей обещало существенные преимущества: обеспечение высокой боеготовности, не требовалось, как на жидкостных ракетах, заправки топливом перед стартом, сокращение количества наземного оборудования и объема регламентных проверок. Впоследствии оказалось, что многие эти вопросы можно решить и у жидкостных ракет.

А в США так и не удалось решить проблему герметичности жидкостных ракет в ходе длительного боевого дежурства, что было одной из причин перехода на МБР с твердотопливными двигателями.

В СССР сыграла определенную роль высокая чувствительность госруководства к зарубежным примерам, особенно США. Там перешли на МБР и БРПЛ на твердом топливе, значит, и в СССР надо. Хорошо, что хотя бы не тронули работы по лучшим в мире отечест венным «тяжелым» МБР семейств Р-16/Р-36М (РС-20). А высокоэффективным жидкостным ракетам для БРПЛ повезло меньше, они стали пасынками, развитие которых продолжалось без особого шума за счет энтузиазма разработчиков.

Но в целом, в том числе и в практике КБ «Южное», широко применялись различные агрегаты на твердых топливах, в том числе и на жидкостных ракетах. Это были различные вспомогательные двигатели, пороховые аккумуляторы давления, газогенераторы и др. Был уже накоплен большой опыт разработки и доведения до эксплуатации этих элементов, установлены связи с организациями — разработчиками твердотопливных зарядов.

Интересно, что большинство сотрудников КБ «Южное», занятых на твердотопливном направлении, не были изначально специалистами по твердотопливным двигателям. Но их энергия и энтузиазм характерный для начального этапа работ КБ «Южное», позволили очень быстро стать профессионалами в этой новой области.

Что касается маршевых двигателей, то в КБ «Южное» был проведен большой объем комплексного анализа различных вариантов компоновки ракет с РДТТ, проработка наиболее эффективных конструкций двигателей, форм и составов твердотопливных зарядов.

Для проведения работ по твердотопливной тематике в КБ «Южное» создавались и реорганизовывались специализированные подразделения в Днепропетровске и Павлограде. Начальником головного КБ-5 по конструкции двигателей в 1964 году был назначен Г.Д. Хорольский, который впоследствии стал главным ведущим конструктором всех работ по комплексам с ракетами РТ-23. Выдающейся энергии и пробивной силы человек!

Существенным вопросом было привлечение к работам специализированных организаций по твердым топливам. Была важна не только разработка зарядов, теплозащиты корпусов, их совместимости, но и наличие промышленного производства компонентов твердотопливных зарядов, предприятий, на которых можно производить сами заряды.

Первые проработки показали, что с существующим твердотопливным потенциалом ракеты могли бы быть созданы с далеко не такими характеристиками, как хотелось бы заказчикам. КБ «Южное» в начале 60-х годов пришлось прибегнуть в работах по ракете РТ-20П к комбинации первой твердотопливной ступени и второй жидкостной, иначе требуемых характеристик достигнуть было невозможно.

Чрезвычайно важным было создание мощностей для производства самих двигателей и их испытаний. Такая база была создана в Павлоградском механическом заводе (ПМЗ), расположенном в г. Павлограде, недалеко от головного КБ «Южное» и головного «Южного машиностроительного завода». На территории бывшего артиллерийского полигона были созданы цеха для работы с твёрдотопливными двигателями и стенды для их огневых стендовых испытаний.

А затем в ПМЗ было организовано не только производство двигателей, но и сборка ракет семейства РТ-23, а затем комплектация, проверка и сдача боевых железнодорожных комплексов с ними. Он стал очень серьезным заводом.

Как уже указывалось выше, принципиальный сдвиг по твердотопливному направлению произошел на этапе работ по комплексу РТ-22. В ходе них был создан крупногабаритный твердотопливный двигатель 15 Д122. При его отработке было проведено 16 огневых стендовых испытаний (ОСИ).

Следующий важный шаг был сделан при создании семейства крупногабаритных двигателей 3Д65 / 15Д206 / 15Д305 с одним центральным соплом. Но их создание оказалось сложнейшей задачей, прежде всего в части создания системы управления вектором тяги.