Доменик Бреффор - Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945

Еще до полета опытный образец получил незначительные повреждения, поэтому инженеры завода «Focke-Wulf» воспользовались этим обстоятельством и установили более крупные крылья (с размахом 36 футов 6 дюймов {13}). Это позволило выдвинуть вперед носок крыла, уменьшив тем самым его прямую стреловидность, и увеличить общую площадь крыльев на 32 кв. фута {14}. Хвостовой стабилизатор также был увеличен в размере (до 12 футов {15}), чтобы сохранить пропорциональное соотношение между хвостом и крыльями.

Быстро получивший прозвище как V5g («g» от «grosser Flugel» – большие крылья – 196,962 кв. футов {16}), по сравнению с V5k («к» от «kleiner Flugel» – маленькие крылья – 160,368 кв. футов {17}), самолет сразу же продемонстрировал, насколько заметно улучшилась его маневренность, повысилась скорость набора высоты. При этом общие характеристики ухудшились незначительно за счет снижения максимальной скорости полета примерно на 6% (на 6 миля/ч {18}). В итоге было принято решение учитывать при производстве всех последующих самолетов положительный опыт этих модификаций.

В апреле 1940 г., когда испытания модели V5 еще только начались, от RLM поступило официальное распоряжение осуществить в кратчайшие сроки поставку 40 предсерийных машин. Как оказалось, это не было хорошей новостью, как представлялось вначале, поскольку завод «Focke-Wulf» в Бремене не был готов к выполнению столь крупного заказа, а завод «BMW» был способен поставлять не более пяти своих новых моторов в месяц. Однако благодаря усилиям К. Танка и Р. Блазера, первый самолет V6 (W. Nr. 0006), которому был присвоен официальный код А-0, все же сошел с конвейера в октябре 1940 г., укомплектованный короткими крыльями, которые были установлены и на последующих восьми машинах.

V5k («k» от «kleiner Flugel» – маленькие крылья) был первым самолетом Fw 190, оснащенным мотором BMW 801, что вызвало необходимость отодвинуть кабину пилота назад, чтобы было достаточно места для его установки. Самолет был полностью покрашен серо-зеленой краской образца RLM 02. Для первой версии этой машины были характерны дополнительные створки ниш колес шасси, которые впоследствии были демонтированы на многих самолетах, особенно когда устанавливалась подфюзеляжная стойка – «кабанчик». (AW)

Эти первые предсерийные самолеты были оснащены мотором BMW 801 С-0 с 12-лопастным вентилятором (взамен предыдущего 10-лопастного). Последний был установлен перед мотором и предназначался для охлаждения цилиндров. Также мотор оснащался кольцеобразным радиатором, который снабжался маслом из бака объемом 12,11 галлонов {19}.

Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический монокок, состоящий из двух основных секций. В нижней его части, под алюминиевым полом кабины пилота, размещались два самогерметизирующихся топливных бака, доступ к которым осуществлялся через съемные подфюзеляжные панели. Крылья также были цельнометаллическими и крепились к фюзеляжу они у переднего лонжерона. «Модульный» дизайн самолета позволял разбирать его на отдельные элементы. Таким образом, субподрядчики имели возможность изготавливать детали в различных местах. Все рули управления приводились в движение рычагами, а не тросами, и их можно было подстраивать при помощи подъемников, оснащенных электрическим моторчиком, установленным в передней кромке хвоста. Бортовое вооружение самолета состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных над мотором у лобового стекла, каждый с боекомплектом из 900 патронов, который располагался под ними. Стрельба управлялась с соответствующих панелей. Перезарядка крыльевого вооружения – двух пулеметов MG 17, установленных у основания крыльев, а также двух 20-мм пушек MG/FF, находившихся под механизмом шасси, осуществлялась через соответствующие панели под крыльями.

Первые семь самолетов А-0 сошли с конвейера завода в конце 1940 г. Последующие экземпляры, оснащенные увеличенными хвостами и крыльями модели V5g, производились раздельно: самим заводом «Focke-Wulf», его филиалом в Мариенбурге, а также различными субпоставщиками, такими как «Arado», «AGO» или «Fieseler».

Из-за сложностей с поставками моторов BMW только 28 самолетов из заказанных 40 были действительно собраны за период с ноября 1940 г. по декабрь 1941 г. Большинство из них использовались для проведения заводских испытаний по «переоснащению» («Urmrust Bausatze», они были отмечены индексом «U»). На них испытывались 11 вариантов вооружения (различные комбинации оружия, бомбы), а также сбрасываемые дополнительные топливные баки. Таким самолетам были присвоены коды от A-0/U1 до U 11.

В феврале 1941 г. тренировочный полигон для испытаний Fw 190 «Erprobungstelle Fw 190», расположенный в Рехлин-Роггентине, получил шесть самолетов А-0 (W.Nr. 0013, 0014, 0018, 0019, 0022 и 0027) для проведения их испытаний в рабочем режиме. Сам полигон находился в ведении группы II/JG 26 под командованием Oberleutnant Отто Беренса. Испытания позволили выявить все имевшиеся недостатки образца, вызванные главным образом перегревом мотора – проблемой, представлявшей собой «болезнь роста» самолета. Кроме того, не работала система «Kommandogerat» (см. врезку на стр. 18).

Было совершенно очевидно, что необходимость решения проблем этого самолета, который был одновременно оригинальным и сложным, вызвала серьезную озабоченность, и на определенном этапе инженеры даже были готовы отказаться от него.

По мере того как возгорания моторов самолетов стали происходить все чаще, поползли тревожные слухи о том, что реализацию всей программы Fw 190 могут свернуть, если пресловутые «болезни роста» не будут «вылечены» раз и навсегда. Более того, в конце лета 1941 г. отряд летчиков-испытателей был передислоцирован во Францию на аэродром Ле-Бурже, дабы жители Рехлина не были свидетелями печального зрелища, когда новые истребители Люфтваффе возвращались на базу охваченные пламенем. И действительно, ни один полет не проходил без какого-либо происшествия!

Как и следовало ожидать, переезд во Францию мало что изменил, и комиссия по расследованию причин неполадок спешно отправилась туда с новыми угрозами закрыть проект. Нависшая опасность была настолько серьезна, что Отто Беренсу, командовавшему отрядом летчиков, пришлось приложить весь свой дар убеждения и ораторские способности для того, чтобы изменить настрой членов комиссии и исправить ситуацию. Однако это имело свою цену. Необходимо было произвести около 50 различных модификаций самолета (одной из них наиболее очевидной была установка по бокам фюзеляжа за выхлопными трубами жалюзи системы охлаждения двигателя). В конце концов комиссия была удовлетворена внесенными предложениями и по прошествии трех недель возвратилась в Германию.