Андрей Фирсов - Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси

Бомбардировщик G4M на протяжении войны строился только на "Мицубиси", которая поставила 2446 самолетов этого типа: 2 опытных, 30 истребителей G6M1, 1200 G4M1, 1154 G4M2, включая 640 самолетов с завода в Нагойе и 514 с завода в Окаяме, 60 G4M3.

15 августа 1945 г 11 самолетов 701-го кокусай поднялись на выполнение последней боевой задачи морских бомбардировщиков Японии. Восходящее Солнце окончательно зашло - 19 августа 1945 г два G4M1 с зелеными крестами на фюзеляжах стартовали с делегацией генерал-лейтенанта Торасиро Кавабе для выработки условий капитуляции.

Японские морские бомбардировщики, всего за пять месяцев расширившие пределы империи до огромных размеров, в дальнейшем, сражаясь против превосходящих сил противника, часто напоминали о себе только ярким факелом, падающим в море, или яркой вспышкой взрыва. Не стоит отрицать, что для достижения максимальной дальности полета, японские инженеры были вынуждены отказаться от защиты экипажа и топливных баков. Но прозванный "Фитилем тип 1" бомбардировщик G4M был не такой уж легкой целью, как многие полагают. Американский пилот Марвин Новак, служивший в составе истребительной эскадрильи VF- 14, вспоминал:

"Наиболее памятным боем для меня была 100-км погоня за "Бетти" во время боев за Марианские острова. В составе четырех "Хеллкэтов" мы перехватили "Бетти", летевший не выше трех метров над волнами моря. Наши "Хеллкэты" поливали "Бетти" из своих крупнокалиберных пулеметов сверху, с боков, в лоб. Ответного огня не было, мы могли спокойно выходить на цель и спокойно прицеливаться. Мы всадили в него фантастическое количество свинца - практически весь свой боезапас. Патроны у нас оставались только у одного-двух пулеметов. Прошло двадцать минут. В конце концов "Бетти", я полагаю под весом свинца, который мы в него всадили, зацепил за волну, подняв фонтан воды и огня..."

Тип: семи-десятиместный морской бомбардировщик.

Двигатели: два Мицубиси МК4Р "К ас ей"-21 ( иКасей"-/1) - 14-и,илиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью /800 (1530) л.с. и /410 (1340) л.с. на высоте 4800 (4000) м.

Вооружение: 20-мм пушка "тип 99 модель I" в хвостовой башне, 20-мм пушка в верхней башне (7,7-мм пулемет итип 92" на G4M1), два 7,7-мм пулемета в боковых блистерах и два (один) 7,7- мм пулемет в носовой установке; до 2200 кг бомбовой нагрузки.

Максимальная скорость: 430 (420) км/ч на высоте 4600 (4200) м.

Крейсерская скорость: 310 (3/0) км/ч на высоте 4000 (3000) м.

Время подъема на высоту: 8000 (7000) м - 30,45 (18) мин.

Потолок: 8950 м.

Дальность полета: максимальная - 6000 (5950) км.

Вес: пустого - 8/60 (6800) кг, взлетный 12500 (9500) кг.

Размеры: размах крыла - 24,9 м; длина - 19,62 м; высота - 6 м; площадь крыла - 78,125 м 2.

Когда в октябре 1938 г Дзиро Хори коси провел обсуждения с техническим штабом авиации флота направлений совершенствования вооружений, впервые была высказана идея отказаться от превалировавших тогда требований высокой маневренности и большой дальности полета в пользу высокой скорости и большей скороподъемности. Правда, до немедленной реализации этих решений дело не дошло.

Почти год проект скоростного перехватчика находился под спудом - Дзиро Хори коси и его конструкторы были заняты разработкой истребителя А6М1, в результате официальные требования к такому перехватчику задержались до сентября 1939 г. Задания 14-Си предусматривали создание самолета с максимальной скоростью 600 км/ч на высоте 6000 м и временем набора высоты 5000 м за 5,5 мин. При этом посадочная скорость ограничивалась 130 км/ч, а взлетная дистанция без встречного ветра - 300 метрами. Продолжительность полета на полном газу должна была быть не менее 45 мин. Вооружение планировалось по образцу А6М2, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. Спецификации вообще не упоминали о маневренности, а выбор двигателя оставался на усмотрение Хорикоси.

После исследования достоинств двигателя жидкостного охлаждения Айчи "Ацута" мощностью 1200 л.с. и двигателя воздушного охлаждения Мицубиси "Касей" мощностью 1430 л.с., Хорикоси решил остановиться на последнем, несмотря на его большие габаритные размеры и худшую экономичность, зато обладавшего большей мощностью. Чтобы свести к минимуму недостаток большого "лба" двигателя "Касей"-13, винт приводился через длинный вал, а специальный вентилятор для охлаждения двигателя позволил сократить сечение капота. Крыло получило тонкий ламинарный профиль и боевые закрылки, улучшившие маневренность. Для еще большего снижения лобового сопро

тивления кабина пилота получила приземистый фонарь с широким, плоским лобовым стеклом. Разработка планера продвигалась быстро, но возникли трудности с охлаждением двигателя и доводкой ламинарного профиля. Кроме того, приоритетом пользовалась доводка серии истребителя А6М. В результате первый опытный J2M1 был готов только в феврале 1942 г.

Впервые истребитель был облетан 20 марта 1942 г под управлением пилота-испытателя Мицубиси Кацузо Симо. Испытания почти сразу были прерваны из- за технических проблем. Основные стойки шасси первоначально совершенно невозможно было убрать на скоростй выше 160 км/ч. В результате стойки дважды переделывались. Тем не менее самолет оказался устойчивым в полете и хорошо управлялся, и флот решил перевести его испытания на базу флота в Сузуке. Полеты войсковых пилотов привели к тем же неприятным выводом, которые сделали еще испытатели фирмы: добавилось только еще одно - плохой обзор из-под низкого фонаря. Механизм изменения шага винта был ненадежным, скорость и скороподъемность оказались ниже задания, а обзор был признан недостаточным. Флот потребовал по результатам испытаний существенно доработать четвертый опытный самолет.

Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Ненадежный двигатель "Касей"-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель "Касей"-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок Мицубиси была уверена в достижении на J2M2 заданных требований.

Эти надежды сбылись, и в октябре 1942 г самолет был запущен в серию под обозначением "морской истребитель-перехватчик "Рейден" (Гром) модель 11". К несчастью, освоение производства постоянно задерживалось из-за проблем с двигателем "Касей"-23а - он был первым среди японских двигателей, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Густой выхлоп дыма на максимальном газе удалось устранить введением системы непосредственного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси, зато труднее оказалось бороться с вибрацией мотора. На некоторых режимах работы винто-моторной группы вибрация превышала все разумные пределы. Это удалось решить одновременной установкой демпферов на мотораму и доработкой винта. Эти проблемы и приоритетность производства "Рейзена" привели к очень медленному разворачиванию производства "Рейдена" - за первые шесть месяцев "серийного" производства было выпущено только 14 машин, включая три опытных J2M1. К тому же производство было остановлено после двух аварий.