И. Приходченко - Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

МиГ-27, с уходом бомбардировщиков составлявшие основу ударных сил 16-й ВА, выводились из Германии последними. Боевая учёба в ЗГВ продолжалась, хотя и со значительно меньшей интенсивностью — полигоны и базы по плану передавались германской стороне, к тому же начинал ощущаться недостаток топлива и прочего снабжения, в первую очередь шедшего на обеспечение вывода войск. Чтобы «не беспокоить» местное население, плановые ночные полёты были практически свёрнуты, а на полигоны «бросали» только практические бомбы П-50-75 и П-50Ш. Последний в 16-й ВА МиГ-27 был потерян 6 мая 1991 г., когда «дэшка» 19-го гв. апиб при выполнении как раз одного из редких ночных полётов разбилась у г. Ротгентин. Причиной аварии стало выбивание масла из двигателя из-за отказавшего клапана, после чего роторы заклинило и лётчику пришлось катапультироваться.

911-й апиб, прибывший в ЗГВ позже других, ушёл первым: сокращая зону пребывания советских войск, 22 июня 1992 г. полк перебазировали из Бранда в Финстервальде, а оттуда через две недели, 6 июля 1992 г., все его самолёты (27 МиГ-27К и 8 МиГ-23УБ) вылетели домой, в Лиду. Со второй волной вывода 22 марта 1993 г. из Гроссенхайна отправились на восток 28 МиГ-27М и 8 МиГ-23УБ 296-го апиб. Все МиГ-27М полка практически сразу же по прибытии домой были сданы на базу хранения Чебеньки под Оренбургом. В тот же день 559-й апиб, насчитывавший столько же машин, вылетел, держа курс на аэродром Морозовск на Кубани. Последними через день вывели в Россию 30 МиГ-27К и 7 МиГ-23УБ 19-го гв. апиб. Все три полка перелетели на базу хранения Чебеньки, где их матчасть и была утилизирована…

Из Чехословакии самолёты 236-го апиб ушли тремя годами раньше. Базировавшиеся в Градчанах 45 «кайр» и 10 спарок полковника Л. К. Пиллера 21 июля 1990 г. были перегнаны в Лиелварде, где вскоре полк был расформирован, а часть его самолётов вошла в состав 372-го апиб в Даугавпилсе. В свою очередь, полк из Даугавпилса отдал свои МиГ-27Д в 899-й апиб в Лиелварде, заменив ими вместе с МиГ-27К бывшего 236-го апиб уже порядком изношенные здешние МиГ-21СМТ.

Вывод войск из Монголии по межправительственному соглашению начался ещё в 1987 г., а 266-й апиб покинул Налайху в апреле 1990 г., перебазировавшись в Степь. Здесь в конце 1990 г. он, сохранив почётное наименование, был переформирован в штурмовой полк на самолётах Су-25. «Кайры» полка были переданы в местный 58-й апиб, который, в свою очередь, сдал свои МиГ-27М и Д на базу хранения. В течение года после распада СССР пришлось вывести МиГ-27 39-й адиб и из бывших «братских республик» Прибалтики.

7 мая 1992 г. были образованы ВВС Российской Федерации. Оставшиеся в строю полки МиГ-27 несли службу в нелёгких условиях. При остром дефиците снабжения, комплектующих и особенно топлива средний налёт во фронтовой авиации в 1992 г. снизился почти втрое — до 40 часов. Керосина ВВС получили в два раза меньше, чем в предыдущем году, причём из-за неритмичной отгрузки заводами авиация недополучила ещё 20 % горючего. В 1993 г. на нужды ВВС выделили всего три четверти минимальной расчётной нормы, а налёт в ИБА в первом квартале 1994 г. упал до 14 часов. Это не могло не сказаться на безопасности полётов из-за ухудшения подготовленности и поддержания лётных навыков. Свою роль играли недоработки в обеспечении и отказы техники (известно, что хорошо служит постоянно работающая машина, а перерывы и простои отражаются на её состоянии не лучшим образом).

К этому времени подоспело решение Главного штаба ВВС об отказе от однодвигательных боевых самолётов, сочтённых малонадёжными в эксплуатации. На первый взгляд, доводы были очевидны: отказ силовой установки на них приводил к потере машины, а то и более тяжёлым последствиям, в то время как современные двухдвигательные самолёты с дублированием и резервированием систем позволяли продолжать полёт и на одном оставшемся двигателе и выглядели более надёжными (особенно в боевых условиях, когда силовые установки ударных машин страдали в первую очередь). Как указывал Главком ВВС П. С. Дейнекин, «переход к использованию самолётов, оснащённых двумя — четырьмя двигателями, существенно повысит безопасность полётов».

Однако, при всей очевидности тезиса, реальная картина выглядела совершенно иначе! Сомнительно, чтобы Главком ВВС мог не знать данных по аварийности, приводившихся НИИЭРАТ и службами безопасности полётов. Их вывод был однозначен: к 1993 г., по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся «самым безопасным самолётом». Последние годы службы МиГ-27 подтверждали укрепившуюся за ним славу надёжной и выносливой машины, особенно при грамотной подготовке и обращении: если по оборудованию и электронике отказы случались, то к планеру и системам претензий практически не было. Это мнение подкреплялось и статистикой, и анализом лётных происшествий: за последнее шесть лет эксплуатации из 25 потерянных МиГ-27 две трети (18 самолётов) пришлись на ошибки лётчиков, обеспечения и организации полётов и только 9 машин были разбиты из-за конструктивных и производственных недостатков (36 % от общего числа). У Су-17 доля аварий и катастроф по последней статье составляла почти половину всех потерь — 46 %, и даже близкий по типу МиГ-23 имел соответствующий показатель аварийности 42 % («по вине матчасти и с учётом происшествий, причины которых после гибели самолёта так и не удалось установить»).