И. Приходченко - Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Что же касается общего числа безвозвратных потерь авиатехники по типам, то оно довольно точно соответствовало их количеству в ВВС на тот период: на 25 лётных происшествий с МиГ-27 приходилось 46 потерянных Су-17 и 71 — МиГ-23, эксплуатация которых, как самых массовых во фронтовой авиации, была наиболее интенсивной. Служба безопасности полётов отмечала, что наибольшая доля происшествий приходилась на новичков и лётчиков со стажем — если молодым лётчикам могло не хватить навыков владения машиной, то опытным асам чаще приходилось выполнять сложные задания, а уровень их техники пилотирования и уверенность в себе (подчас избыточная) иногда играли не лучшую роль, позволяя выводить машину на близкие к предельным режимы. В итоге из 25 отмеченных происшествий с МиГ-27 в 11 случаях самолёты пилотировали лётчики 1-го класса и снайперы, в 5 — недавние выпускники училищ.

В 296-м апиб 19 августа 1987 г. лейтенант В. Ю. Манияров, прослуживший в полку менее года, перед взлётом поторопился с выводом двигателя на «максимал». МиГ-27М повело юзом, лопнуло правое колесо. Растерявшийся лётчик решил прекратить взлёт и убрал обороты уже после отрыва. Самолёт плюхнулся на землю в конце полосы, прорвал сетку АТУ, снёс шасси и загорелся. Летчик невредимым выбрался из кабины, но потушить машину не удалось.

Не раз ошибки в пилотировании приводили к столкновениям в воздухе. В Липецке 29 июля 1987 г. погибли два лётчика 1-го класса, подполковник А. И. Бауков и майор Н. В. Зингачев. Выполняя на МиГ-27К упражнение по преодолению рубежа ПВО в составе пары, ведомый не выдержал порядок выполнения манёвра и врезался в самолёт ведущего. Обе машины взорвались в воздухе. Подобное происшествие в 266-м апиб годом позднее обошлось без жертв, но привело к потере одной из машин. 4 августа 1988 г. на полигоне пара МиГ-27К выполняла бомбометание со сложного манёвра, при котором ведомый лейтенант М. А. Елисеев отстал. Подтягиваясь к ведущему, он стал сокращать интервал скольжением, для чего положил самолёт набок в крен до 83°. При резком сближении он налетел на машину ведущего и законцовкой киля сбил с неё подвесной бак, а затем сам потерял управление; лётчику пришлось катапультироваться.

Из четырёх МиГ-27, потерянных под конец эксплуатации в 1992 г., три были разбиты по вине лётного состава и только один — из-за отказа техники. 24 марта 1992 г. 899-й апиб 39-й адиб в одну лётную смену потерял два МиГ-27Д. Командиру звена, капитану Г. В. Курбатову ночью над полигоном Салдус в процессе захода для бомбометания на цель, освещённую с земли, не хватило высоты для вывода из пикирования. Самолёт врезался в землю недалеко от мишени, лётчик погиб. Через сорок минут на севере Латвии при выполнении полёта в зоне для выработки излишков топлива пропала связь с МиГ-27Д капитана С. Данилина. После выполнения двух виражей отметка самолёта исчезла с экрана РЛС — машина столкнулась с землёй. Наиболее вероятной причиной катастрофы сочли потерю пространственной ориентировки и неудовлетворительную подготовку к работе в сложных погодных условиях, к тому же в ночное время и, как указывалось, «при ослабленных лётных навыках из-за резко сократившегося налёта».

19 сентября 1992 г. потерпел катастрофу МиГ-27К из состава 58-го апиб. При перегоне пары «кайр» из Степи на Одесский АРЗ после взлёта с аэродрома Лебяжье ведомый капитан И. В. Середа в облаках потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением самолётом и на высоте 1800 м предпринял попытку покинуть машину. Фонарь сбросился, но из-за обрыва фала разблокировки стреляющий механизм катапульты не сработал, а дублирующей системой лётчик воспользоваться не успел…

Причиной аварии МиГ-27Д, случившейся 29 ноября 1992 г. на взлёте, стало нарушение герметичности топливной магистрали к насосу. На первой же минуте полёта резко упали обороты двигателя, повторно запустить его не удалось из-за недостатка высоты. Лётчику пришлось катапультироваться в последние секунды, а его самолёт упал и взорвался.

Если же говорить о степени безопасности, то при сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС, двухдвигательных бомбардировщиков за пятилетие (1988–1992 гг.) было потеряно даже больше — 27 против 25 МиГов. Новейших Су-27 с двумя двигателями, которых насчитывалось в строю почти вдвое меньше, чем МиГ-27, за это время потеряли 26 (из них 9 из-за конструктивно-производственных недостатков — доля происшествий «по матчасти» практически та же, что и у МиГов). Впечатляющим примером выглядела эксплуатация МиГ-27 в 236-м апиб: в течение всех шести лет его пребывания в составе ЦГВ в Чехословакии, где служба отличалась высоким налётом и интенсивностью боевого применения, в полку не было ни одного лётного происшествия!

Отчасти это объяснялось хорошей отработанностью и доведённостью МиГ-27, за годы эксплуатации избавившегося от многих дефектов и недостатков и хорошо освоенного лётчиками и техсоставом. Естественно, что самолёты нового поколения, более сложные по конструкции и с множеством «сырых» систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтверждалось примером «старших братьев», находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 20–25 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надёжность: у МиГ-21 процент лётных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5 %, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе — как говорили, «самолёт перерос свои дефекты».