Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

Топливо в самолете "101" размещалось в 4 топливных баках: 1Ц, 2Ф, ЗФ и 2МГ.

Крыльевые топливные баки на самолете "101" залиты не были. Суммарный запас топлива во внутренних баках самолета составлял 46550 кг. Подвесные топливные баки на первом самолете установлены не были.

На втором опытном самолете "102" топливо дополнительно было размещено в баке № ЗК. Суммарный запас топлива на самолете составил 58350 кг. На самолете "102" планировалось применить два подвесных топливных бака с запасом топлива, равным 4435 кг. Масса конструкции такого подвесного бака с невырабатываемым остатком топлива должна была составлять 565 кг.

На третьем серийном самолете планировалось увеличить запас топлива во внутренних баках до 69250 кг. По сравнению со вторым опытным самолетом, увеличивался запас топлива в крыльевых баках, и были залиты баки в передней части крыла.

На самолете "103" планировалось использовать такие же, как и на "102" подвесные топливные баки.

Суммарный запас топлива, который одновременно поднимал самолет, должен был составлять 78070 кг.

Таблица 5.

* Запас топлива во внутренних баках берется при плотности топлива равной 0,835 кг/дм 3

** Бак 4Ц - центровочный и в обычном состоянии не заполняется

Для самолета Т-4 впервые в Советском Союзе была разработана система нейтрального газа (НГ) на жидком азоте, что позволило значительно уменьшить удельный вес этой системы (до 3-4 кг/м 3топлива).

Наддув топливных баков в системе нейтрального газа производился от газификаторов жидкого азота, установленных в мотогондоле самолета. Работоспособность и надежность топливной системы и системы нейтрального газа была проверена на специальном стенде "СТН- 100". При испытаниях перечисленные системы работали без замечаний, обеспечивая нормальную работу двигателей на всех режимах.

Для сокращения объема нейтрального газа, размещаемого в газификаторах применялся способ обогащения свободного от топлива объема баков нейтральным газом, выделяемым из топлива в процессе набора высоты (из-за уменьшения давления в топливных баках). Для этого был разработан способ замещения растворенного в топливе кислорода на азот перед заправкой - "газификация топлива".

В первой и второй кабинах самолета устанавливались катапультируемые сидения К-36.

Оснащение самолета катапультируемыми креслами К-36 обеспечивало безопасное покидание самолета на всех высотах и скоростях полета, включая режимы взлета и посадки.

Система спасения предусматривала также аварийное покидание самолета экипажем на земле. Покидание осуществлялось с помощью капронового фала. При необходимости покидания, он крепился к спецснаряжению экипажа.

Система жизнеобеспечения включала в себя систему кислородного обеспечения, кондиционирования воздуха и спецснаряжения экипажа.

Кислородная система состояла из двух газификаторов жидкого кислорода, регуляторов и бортового унифицированного комплекта кислородных приборов. Она предназначалась для подачи кислорода во всем диапазоне высот полета.

Система кондиционирования воздуха включала агрегаты трехступенчатого охлаждения воздуха и систему автоматического регулирования заданных параметров. Воздухо-воздушный и топливовоздушный радиаторы предназначались для предварительного охлаждения воздуха. На маловысотном режиме охлаждение воздуха происходило в турбохолодильниках, откуда он поступал в кабины экипажа и приборные отсеки. На высотном режиме охлаждение воздуха для экипажа происходило в турбокомпрессорной установке, а воздух, поступавший в приборные отсеки, охлаждался в турбовентиляторных холодильных установках.

Основным видом снаряжения экипажа самолета Т-4 являлся скафандр.

Система кислородного питания и вентиляция скафандров экипажа обеспечивала нормальное функционирование экипажа как в загерметизированной, так и в разгерметизированной кабине.

Катапультное кресло К-36 самолета Т-4. (ОАО "ОКБ Сухого-)

Экспериментальный самолет "101" имел четыре автономные системы (зеленую, синюю, коричневую и желтую), предназначенные для работы органов управления самолетом, уборки-выпуска шасси, подъема и опускания носовой части фюзеляжа, регулирования панелей воздухозаборников, торможения колес, управления разворотом носовых колес и др. Рабочее давление в системе составляло 280 кг/см 2.

В гидросистеме применялись паяные соединения трубопроводов из стали ВНС-2 и титанового сплава.

Для самолета Т-4 был создан гидрокомплекс, рассчитанный на работу в условиях длительного воздействия высоких температур.

Также был разработан принципиально новый тип рулевого привода, отличительная особенность которого состояла в разделении силовых и распределительных узлов на отдельные блоки и компоновке их раздельно на объекте. Привод обеспечивал работу при электродистанционном и механическом управлении распределителем, сохранял работоспособность при двух последовательных отказах. Компоновка его в тонких несущих поверхностях не требовала обтекателей, а многоточечное распределение тягового усилия привода вдоль размаха улучшало противофлаттерные характеристики системы "поверхностьпривод". В целом система приводов самолета имела лучшие весовые характеристики по сравнению с традиционными системами. При этом блочная конструкция позволила широко унифицировать агрегаты и узлы приводов, что существенно сократило расходы на их создание.

Основой системы электроснабжения самолета являлась система трехфазного переменного тока со стабилизированным напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. В качестве источников тока были применены четыре синхронных генератора с масляным охлаждением и мощностью 60 КВА каждый. Стабилизация частоты достигалась работой генератора с гидравлическим приводом постоянных оборотов.