Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

Последний пункт предопределил судьбу "160М", то есть все "болезни" гражданского Ту- 144 и скорость ниже заявленной в ТТЗ были основными причинами, приведшими к поражению этого проекта.

Модель самолета M18. (Из архива Николая Гордюкова)

Модель одного из вариантов проекта "70". (ОАО "Туполев")

Уже на этапе проектирования "160М" выяснилось, что построить многорежимный самолет с большой дальностью на базе Ту-144 не удастся. Поэтому в дальнейшем конструкторское бюро А.Н. Туполева кардинально пересмотрело концепцию самолета и приступило к созданию самолета с изменяемой геометрией крыла. Ранее отвергнутая компоновка "160ИС" была взята за основу нового самолета, и к 1972 г. разработаны две компоновки проекта, которые имели свои плюсы и минусы.

Таблица 7.

Параметры Характеристики

Максимальная взлетная масса, т 275

Нормальная взлетная масса, т 230

Практическая дальность полета на сверхзвуке, км 10500

Максимальная скорость полета, км/ч 2000

Высота полета над целью, км 15

Длина разбега при взлете при макс, взлетном весе, м 2200

Площадь крыла, м 2293,15

Тяговооруженность, взлетная 0,43

Двигатели, количество/тип 4 х ТРДДФ НК-32

Тяга двигателей форсажная, кгс 4 x 25000

Число членов экипажа,_чел. 4

В итоге была выбрана компоновка, которая наиболее близко напоминает очертания современого стратегического бомбардировщика Ту-160. В 1974 г. проект изделия "70" был представлен на НТС вместе с проектом М-18 ОКБ В.М. Мясищева и выбран, как победитель. После этого, уже под официальным индексом Ту-160 на туполевской фирме начались полномасштабные работы по самолету. 18 декабря 1981 г. самолет "70-01" совершил свой первый полет.

Разработка проекта самолета М-18 выполнялась согласно планам исследований по прогнозированию перспектив развития комплексов стратегической, дальней авиации и авиации ВМФ на 1976-85 гг, утвержденным заместителем министра авиационной промышленности и главнокомандующим ВВС в 1972 г. При разработке использовались результаты исследований, экспериментальных работ и предварительного проектирования по стратегическому многоцелевому самолету М-20, выполненных согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 28.11.1967 г.

В течение 1971-1973 гг. были проведены проектные изыскания и расчеты, направленные на уточнение концепции и состава многоцелевого комплекса, а также на улучшение летно-технических характеристик самолета. В частности, была уменьшена взлетная масса самолета с 230 т до 210 т, для обеспечения возможности базирования самолета на аэродромах I класса с бетонным покрытием. Были также расширены функции автоматической бортовой системы управления.

Таблица 8.

Параметры Характеристики

Максимальная взлетная масса, т 210

Нормальная взлетная масса, т 175

Практическая дальность полета на сверхзвуке, км 12000

Практическая дальность полета на скорости 850 км/ч 16000

Максимальная скорость полета, км/ч 3200

Высота полета над целью, км 18-24

Длина разбега при взлете, м н.д.

Удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 660

Площадь крыла, м2 318

Тяговооруженность взлетная 0,48

Двигатели, количество/тип 4 х ТРДЦФ К102

Тяга двигателей (форсажная), кгс 4 x 25000

Число членов экипажа, чел. 3-4

Также как и при создании аванпроекта самолета М-20, главное внимание разработчиков было направлено на выполнение основных требований, определяющих военную полезность и выживаемость стратегической авиации в условиях войны. Именно эти требования и обусловили принятие весьма важных ограничений, отразившихся на выборе схемы, общей размерности, параметров компоновки, режимов полета при преодолении ПВО, снижения эффективной поверхности рассеяния и теплового излучения самолета, его энергетики и взлетной массы.

На основании всестороннего изучения проблемы преодоления ПВО вероятного противника был сделан вывод, что первый М-18 должен обладать такими высотно-скоростными характеристиками, которые несколько превышали бы возможности системы ПВО западных стран, с тем, чтобы вынудить их вкладывать крупные средства в ее развитие.

Таким образом самолет стратегического авиационного комплекса М-18 должен был обладать возможностью летать со скоростью, соответствующей М=2,7-3,0 на высотах 18-24 км в зонах с сильной системой ПВО.

В результате проектных изысканий, для самолета М-18 была выбрана аэродинамическая схема с изменяемой стреловидностью крыла и небольшой удельной нагрузкой на крыло.

На основе ударного самолета предполагалось создание модификаций: разведывательного, самолета обеспечения и противолодочного.

В процессе испытаний самолета "101" было выполнено восемь рулежек, два прерванных взлета и один подлет.

Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и руления ни скорости от 20 км/ч до 290 км/ч, качественной оценки управления по тангажу при подъеме носа на угол тангажа до 9о и удержания этого угла, а также оценки эффективности тормозной системы и тормозного парашюта.

Управление самолетом по курсу осуществлялось посредством:

-торможения основных колес, переднее колесо находилось в режиме самоориентирования;

- поворота переднего колеса от системы управления стойкой в режиме работы "Взлет-посадка" и "Рулежка".

Оценка качества управления самолетом проводилась при включенной системе дистанционного или механического управления.

В процессе испытаний из выполненных 8 рулежек, 4 рулежки были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч с отрывом переднего колеса. Скоростные рулежки выполнялись при управлении самолетом посредством системы дистанционного управления с включенными демпферами, при работе внутренних двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешних - на максимальном бесфорсажном режиме.

"Нос" самолета поднимался плавным взятием ручки на себя при скорости 200-220 км/ч, на угол 10°(до угла тангажа 9°) и удерживался на этом угле до 5°. После этого двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета.

В результате проведенных рулежек подтвердилось, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для летчика. Учитывая ее надежность работы благодаря четырехкратному дублированию, было принято решение, первый полет выполнять при управлении самолетом посредством дистанционной системы.