Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

При включенном стартовом торможении самолет удерживался от движения при увеличении оборотов двух двигателей до максимальных бесфорсажных и двух до 90%. Вес самолета при этом был 78,3 т.

После окончания доработок и выполнения отработки основных систем было проведено взвешивание самолета.

Взвешивание пустого самолета производилось в трех положениях, а затем было выполнено контрольное взвешивание с заправленными топливными баками 2Ф и 2МГ (в конфигурации 1-го полета) в стояночном положении самолета.

Вес пустого самолета с центровочным грузом равным 1340 кг, составил 57717 кг, а центровка пустого самолета 22,9%.

Наземные испытания для проверки работы и доводки систем самолета проводились по специальным рабочим программам, составленным в соответствии с программой заводских испытаний самолета Т-4, утвержденной генеральным конструктором П.О. Сухим и согласованным с начальником ЛИИ В.В. Уткиным.

Полет № 1

1. Полет №1 состоялся 22 августа 1972 г.

2. Взлетная масса самолета 77,3 т.

3. Угол установки ПГО на взлете и посадке +4°.

4. Шасси в полете не убиралось.

5. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозной системой и тормозным парашютом.

6. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние на максимальном бесфорсажном режиме.

7. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы силовой установки.

8. В полете была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой.

9. Продолжительность полета - 40 мин.

10. Максимальная приборная скорость в полете не болееVпр = 600 км/час.

11. Заправка самолета топливом составляла 20 т.

12. Управление самолетом на взлете и посадке обеспечивалось СДУ-4.

13. Замечание летчика: наблюдалась вибрация левой плоскости ГО.

14. При заходе на посадку производилось включение автомата управления тягой.

15. Стабилизация самолета по курсу в процессе разбега и пробега проводилась поворотом переднего колеса посредством системы СУС-7А.

После первого полета испытания были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.

Попутно с заменой шасси были произведены следующие доработки:

1. Подключение топливной системы и системы ИГ в полном объеме.

2. Доработка ОЧК и ПЧК по новой теории, при этом для уменьшения пх самолета выполнен главный переход стреловидности передней кромки от угла 75° на ПЧК и 60° на ОЧК. Установлен демпфер на вал ПГО для демпфирования колебаний левой консоли переднего горизонтального оперения.

3. Замена мягкого топливного бака на бак с усиленными фланцами для устранения просачивания топлива в местах деформации фланцев.

Перед вторым полетом самолета была выполнена скоростная рулежка.

Полет № 2

1. Полет № 2 состоялся 4 января 1973 г. (почти через 4,5 месяца после первого полета).

2. Взлетная масса самолета 78,7 т.

3. Шасси в полете не убиралось.

4. В полете производилась оценка устойчивости и управляемости самолета, работы силовой установки и систем самолета.

5. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/час выполнялись "дачи" по крену и тангажу и импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой (АУТ).

6. Продолжительность полета - 41 мин.

7. По замечаниям летчика наблюдалась вибрация левой консоли ПГО.

8. Режимы работы двигателя, как в полете № 1.

9. Угол установки ПГО на взлете и посадке +4°.

10. Торможение самолета на пробеге также как и в 1 -ом полете выполнялось основной тормозной системой и парашютом.

11. Высота полета 5000 м.

12. Максимальная приборная скорость не более 630 км/час.

13. Во время полета при Vприб = 550 км/час поднята ОНЧФ, после этого скорость увеличена до V приб= 630 км/час. Перед посадкой ОНЧФ опущена.

14. Посадка произведена с остатком топлива не более 4 т.

15. На снижении был выпущен перископ и проверен обзор через него.

Полет № 3

1. Полет № 3 выполнен 14 февраля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета - 78,7 т.

3. В полете при V приб= 450 км/час была произведена попытка уборки шасси. Убрались передняя и правая основная опоры шасси. Левая основная опора шасси не убралась. Выпуск шасси прошел нормально.

4. На V приб= 500 км/час выполнены подъем и опускание носовой части фюзеляжа (ОНЧФ).

5. Высота полета до Н=5000 м.

6. Максимальная приборная скорость V приб= 560 км/час.

7. Продолжительность полета 34 мин.

8. Режим работы двигателей, как в предыдущих полетах.

9. Угол отклонения ПГО на взлете и посадке, как в предыдущих полетах.

10. В полете проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета, работы силовой установки и систем самолета.

11. Замечания летчика:

- не убралась левая основная опора шасси;

- при подъеме носовой части фюзеляжа вибрации ПГО уменьшаются в 4-5 раз.

12. При заходе на посадку проверялась работа автомата управления тягой.

Испытания были приостановлены для устранения неисправности и доводки схемы гидросистемы.

После проведенных в гидросистеме доработок были выполнены наземные испытания гидросистемы по специальной программе.

Полет № 4.

1. Выполнен 13 апреля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 78,7 т.

3. После взлета шасси убралось нормально.

4. В полете производилась оценка устойчивости самолета, работы силовой установки и систем самолета.

5. После подъема носовой части фюзеляжа был выполнен разгон до скорости 640 км/час. На этой скорости была произведена запись полей и пульсаций воздуха на входе в двигатели.

6. На высоте 3000 м при работе двигателей на 80% был включен аварийный слив топлива на 3 сек.

7. На снижении проверялась работа системы АУТ.

8. Режимы работы двигателя как в предыдущих полетах.

9. Угол отклонения ПГО на взлете и посадке, как в предыдущих полетах.

10. Замечания летчика:

- наблюдалась вибрация левой консоли ПГО;

- на разгоне самолет имеет небольшую тенденцию к развороту и валежке вправо.

11. Продолжительность полета 53 мин.

12. Остаток топлива на посадке не более 4 т.

Полет № 5

1. Выполнен 19 апреля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 101,7 т.

3. Шасси после взлета не убирались (специально).

4. В полете на высотах 3000 м и 5000 м производилась оценка надежности включения форсажного режима каждого двигателя и попарно.

5. В полете на высоте 5000 м проверялся запуск последовательно всех двигателей, а затем на скорости 500 км/час была произведена балансировка самолета посредством ПГО.