Федор Архипенко - На взлет! Записки летчика-истребителя

После полета я спросил у своего вновь назначенного командира эскадрильи старшего лейтенанта Ивлева, что это за «черные шапки» были вокруг самолета, когда мы летели над Бугом в районе Равы-Русской. Он, усмехнувшись, объяснил, что это были разрывы снарядов зенитной артиллерии. Этих объяснений мне вполне хватило – всю войну потом я остерегался в воздухе «черных шапок».

Вечером нас повезли ужинать в лес, который был рядом с аэродромом, и, конечно, есть почти никто не стал: были потрясены тяжелыми впечатлениями того дня. Во время ужина я встретился с летчиком, которого привел с собой на аэродром. Он обнял меня, расцеловал и долго благодарил, объясняя, что оторвался от ведущего и не знал, куда лететь.

«Чайка» в полете

С рассветом 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось всего штук 25–30, более сотни были повреждены осколками, остальные сгорели. В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, а я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым.

В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть – с левым, и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1 – все остальные машины числом около 150 были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15бис с неубирающимся шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «Чайки», и самолеты житомирского авиаполка.

Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы к тому времени дошли до Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно, и десять истребителей, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, безлошадников, во главе с майором зам. командира эскадрильи по политчасти Вишняковым вечером посадили в «полуторку» и отправили на восток. Куда именно, никто, кроме майора, не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие наготове, – везде мерещились немецкие десанты. Без особых приключений добрались до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира.

Истребитель И-153

Здесь было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17-й авиаполк был представлен шестью И-153 – это было все, что осталось от полка через несколько дней войны. Весь день мы проторчали на житомирском аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет взяли и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, – не помню уж, кто был ведущим, – вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, бомбившим объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен. Посадку производили в сумерках; техники жгли бензин на земле, освещали нам полосу возле посадочного «Т», и все мы успешно приземлились. Только зарулили на стоянку, сразу команда – садиться в автомашину. Сели мы, горемыки, в кузов, и нас повезли неведомо куда. Под утро очутились в Киеве, а вечером нас отправили еще дальше, в Москву.

В столице прибыли на территорию Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, где довелось свидеться с безлошадниками со всех пограничных аэродромов, в их числе встретил я и «одесситов» – летчиков, с которыми учился в Одесской авиашколе.

Отсюда нас повезли в Ростов, где был организован центр типа запасного авиаполка по переучиванию на новые самолеты. В то время авиационный завод в Таганроге выпускал истребители ЛаГГ-3. Заводские летчики-испытатели первый раз взлетали на новых машинах с заводского аэродрома, а садились уже в Ростове. Фронту требовались истребители! Там тогда собралось несколько полков истребительной авиации с западных границ, но были и бомбардировщики: размеры аэродрома позволяли.

Начали мы переучиваться на ЛаГГ-3. Самолет на вид был убедителен, с мотором водяного охлаждения, но очень тяжелый со своим деревянным фюзеляжем, пятью баками для горючего, тремя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя обычными пулеметами.

Обучали нас чересчур ускоренно – наспех рассказали, какая скорость на какой высоте, немного о приборах в кабине, показали ручку управления и где сектор газа. Инструкции по технике пилотирования не было, а летно-тактические данные самолета приходилось устанавливать самостоятельно.

Мне пришлось выполнить два самостоятельных полета по кругу на ЛаГГ-3 в первой группе, сразу после командира 46-го истребительного авиаполка подполковника Подгорного – старого летчика. Получив разрешение на взлет, я начал взлетать, направление выдержал, самолет оторвался от земли и сразу полез в набор высоты, да так, что пришлось двумя руками удерживать ручку, а когда убрал газ – это было уже на первом развороте, – оказалось, что вместо 150 метров я набрал около 500. На земле уже думали, что вот-вот потеряю скорость, сорвусь в штопор и разобьюсь. Но нет! Когда убрал газ, кабрирование уменьшилось, и истребитель стал управляем. Во время этого сумасшедшего взлета промелькнула мысль, что такой машиной мне не овладеть – и в девятнадцать лет иногда пошаливают нервы. Посадку произвел, как учили: выполнил построение по «коробочке», зашел в район 4-го разворота и вышел на посадочный курс, выпустил щитки, начал планирование на посадку, сел чисто, зарулил для выполнения второго полета.

Ко мне подбежал командир полка майор Дервянов и говорит что-то непонятное: триммер, мол, поставь нейтрально. А что такое триммер, я и понятия не имел. Тогда авиатехник, обслуживающий самолет, покрутил колесо в кабине и триммер руля глубины поставил нейтрально. Оказывается, когда вылетал подполковник Подгорный, чтобы самолет не пикировал, а кабрировал и легче было произвести посадку, он выбрал триммер «на себя» в положение «кабрирование». Вот почему на первом развороте я оказался на высоте более 500 метров и ручку удерживал двумя руками, так как самолет сам «лез» вверх… Словом, первый полет на «лагге» надолго мне запомнился; второй – прошел нормально.