Сергей Козлов - Спецназ ГРУ: Пятьдесят лет истории, двадцать лет войны...

Итак, что же необходимо помнить командиру для организации грамотного взаимодействия с авиацией. Рассмотрим это применимо к каждому конкретному виду действий.

Спецназ в Афганистане выработал ряд тактических приемов борьбы с повстанцами, которые были довольно эффективны. Жаль, что, как и многое другое, они были попросту забыты. Одним из таких приемов были так называемые «досмотровые действия». Более верное название – облет зоны ответственности. В сущности облет – это поисковые действия разведывательной группы, которые ведутся путем патрулирования на вертолетах района ответственности подразделения специального назначения с целью воспрепятствования свободному перемещению партизан и их транспортных средств на его территории. Как правило, такие действия осуществлялись в светлое время суток, поскольку вертолеты не оснащены аппаратурой, а их экипажи не обучены садиться ночью на неподготовленную площадку. Кроме того, в темное время суток действовал комендантский час и боевые вертолеты, вылетавшие на свободную охоту, обнаружив любое транспортное средство, могли уничтожить его и без досмотра.

Для совершения облетов приказом по части отдавалась одна из групп специального назначения. Численность ее колебалась от двенадцати до восемнадцати человек. Вооружение и оснащение согласно штата: автоматы, пулеметы и приборы наблюдения. Боеприпасов брали лишь столько, сколько потребуется на непродолжительный бой. Автоматчики – шесть-семь магазинов, пулеметчики – по две три ленты из ста патронов. На начальном этапе группы имели лишь радиостанции УКВ для связи внутри группы и с вертолетами, а также сигнальные средства, позволяющие обозначать себя и давать целеуказания вертолетам. Однако некоторые события показали, что боеприпасов порой нужно не меньше, чем при ведении засадных действий, да и радиостанция, обеспечивающая устойчивую связь с Центром отнюдь не лишняя.

Облет группа совершала не реже двух раз в сутки. Время для таких действий выбирали произвольное, но предпочтение отдавали утренним и вечерним часам, поскольку в это время возможность обнаружить противника была более вероятной. Вечером для того, чтобы успеть провести затемно караван с оружием, духи порой шли на риск и начинали движение из исходного пункта несколько раньше, поэтому иногда оказывались в зоне ответственности спецназа, когда еще не стемнело. Велика также была вероятность столкнуться с группой обеспечения безопасности каравана, которая спешила на свои позиции. Рано утром объектом могли стать они же, если поздно покинули свои позиции. Припозднившихся караванов на своем веку не припоминаю, хотя попадались отдельные машины, отставшие по причине неисправности.

Маршрут облета командиру группы определял штаб накануне предстоящих действий. Уяснив его, командир досмотровой группы уточнял у начальника разведки сведения о противнике в районе патрулирования для того, чтобы не попасть под огонь средств ПВО крупных базовых районов мятежников. Наметив опасные участки, командир определял участки маршрута, где встреча с противником наиболее вероятна. Исходя из этой информации, он намечал высотный режим полета, то есть, где следует лететь на высоте две-две с половиной тысячи метров для того, чтобы быть неуязвимым для средств ПВО мятежников, а где идти на предельно малой высоте, чтобы быть менее заметным и более неслышным. После этого он ставил задачу подчиненным, определяя, в какое время досмотровая группа должна подняться и получить оружие, время построения для проверки готовности и посадки в транспортное средство, а также указывал пофамильно, кто летит в ведущем вертолете, кто в ведомом, порядок покидания вертолета, назначал рабочие и запасные частоты, позывные и сигналы, а также старшего ведомого борта.

Прибыв на аэродром за тридцать минут до вылета, командир согласовывал с командиром ведущего борта маршрут полета и его высотный режим, напоминал порядок действий при встрече с противником и указывал районы наибольшей вероятности встречи с ним, а также его зоны ПВО, уточнял рабочие частоты и позывные, сигналы опознавания и целеуказания.

В случае взаимодействия с незнакомыми экипажами было очень важно подробно согласовать действия вертолетов, как транспортных, так и боевых, при встрече с противником, а также после десантирования группы для досмотра подозрительного транспорта.

Осуществив посадку личного состава и уточнив задачи, командир досмотровой группы, как правило, занимал место в пилотской кабине ведущего вертолета. Здесь он имел хорошие возможности для обзора и принятия решения в случае обнаружения подозрительных транспортных средств или транспортных средств противника. В ходе облета местности группа вела разведку. Каждый спецназовец наблюдал в свой блистер в указанном секторе и при обнаружении предмета, представлявшего интерес, сообщал своему сержанту, а тот, убедившись в важности информации, докладывал командиру. Командир наносил на карту вновь обнаруженные, хорошо накатанные дороги, места столкновения с противником и позиции его средств ПВО, а также места досмотра транспорта.

После приземления на аэродроме командир группы вместе с пилотами проводил краткий разбор совместных действий. Прибыв с личным составом в расположение отряда, он докладывал комбату полученную развединформацию. С личным составом разбор проведенного облета командир проводил уже в роте, после доклада командиру части.

Совершая облет, вертолеты обычно имели следующий боевой порядок.

Впереди шла пара Ми-8 с досмотровой группой на борту, а сзади и чуть правее шла пара или звено вертолетов огневой поддержки Ми-24.

Обнаружив подозрительное транспортное средство, командир группы через командира вертолета давал команду «двадцатьчетверкам» зайти на цель и дать предупредительную очередь перед машиной. Обычно после этого обстановка прояснялась. «Мирняк» останавливался, из него выходили пассажиры, размахивая руками. Машина с «духами», как правило, ускорялась, едва завидев или услышав вертолеты. При заходе «двадцатьчетверок» на такую машину духи разбегались в разные стороны и нередко открывали ответный огонь. В этом случае вертолеты огневой поддержки начинали работать на поражение противника. В зависимости от обстановки, командир принимал решение садиться одним или двумя «бортами» для досмотра транспорта. Пока Ми-24 продолжали «обрабатывать» сопротивляющегося противника, «восьмерки» совершали посадку не ближе трехсот-четырехсот метров от объекта, дабы не угодить под огонь противника.