Рюдигер Юнгблут - BMW: история семьи Квандт, возродившей компанию

В течение нескольких месяцев положение BMW сильно изменилось, были приняты важные решения, обеспечивавшие новое будущее производителя автомобилей. К большим предпринимательским заслугам крупного акционера Герберта Квандта на BMW относится, без сомнения, тщательный и успешный подбор персонала. Направление работы по поиску способных сотрудников, которому он придавал чрезвычайно большое значение, Герберт курировал еще в отцовском концерне AFA. В 1956 году Johannes-Gutenberg-Universitat (Университет Йоханнеса Гуттенберга) в Майнце присудил ему почетную степень доктора, так как это высшее учебное заведение считало образцовой подготовку кадров на фирмах Квандта.

Новый старт на фирме BMW сопровождался настоящей охотой за новыми сотрудниками. При этом Квандту пошло на пользу банкротство Borgward: бременский производитель автомобилей приближался в это время к своем концу. К банкротству его привело чрезмерное многообразие типов машин. В то время как Земля Бремен пыталась оздоровить Borgward, Квандт сманил с умирающей фирмы руководителя производства Генриха Вильгельма Гишена и руководителя отдела закупок Карла Монца. Помимо большого числа инженеров с обанкротившегося Borgward к BMW позже перешли и технические установки. Квандт хорошо поживился за счет конкурента-банкрота. «Крах дома Borgward совпал с восхождением BMW», — писал также летописец BMW Мённих.

Но Герберт Квандт находил таланты и в других местах. Самым большим кадровым приобретением для находящейся в упадке фирмы BMW был автомобильный менеджер Пауль Г. Ханеман — пробивной человек и хороший психолог. Свою карьеру на BMW он начал боем в литавры. Во дворе в Милбертсхофене стояло большое количество новеньких машин 700-й модели, которые коммерсанты больше не хотели брать у завода, утверждая, что маленькую машину почти невозможно продать. Ханеман был исполнен решимости доказать обратное. Он узнал, в каких пунктах продаж BMW в Германии и за границей сбыт был самым маленьким. Отстающим оказался импортер в Копенгагене. Ханеман срочно направил туда своего сотрудника с поручением навязать датскому коммерсанту 40 маленьких автомобилей. Как и следовало ожидать, датчанин отказывался брать машины, которые почти не пользовались спросом. Договор о продажах с ним был немедленно расторгнут. После этого сотрудники, занимавшиеся сбытом, должны были позвонить из центрального мюнхенского офиса всем коммерсантам, занимающимся продажей машин «BMW», и передать каждому из них определенное количество машин из отвала. При этом им было заявлено, что новый руководитель маркетинговой службы — твердый орешек: кто хочет сохранить с ним договор, тому советуют забрать машины. Попытка запугивания возымела действие: расторжение договора с датчанином уже обсуждалось в магазинах по продаже «BMW», никто из коммерсантов не бунтовал. В кратчайший срок с завода было продано 1000 машин. У Ханемана, как он выражался, оказалось шесть миллионов «в шляпе».

Ханеман привнес в BMW новый размах. Самая большая его заслуга — обретение фирмой своей ниши: директору по продажам удалось найти для «BMW» собственное место в западногерманском ассортименте автомобилей. Между программами крупных автомобильных концернов VW, Opel, Ford, Daimler-Benz он нащупал на рынке пробелы, которые могла заполнить фирма BMW с удобными спортивными лимузинами. За автомобили по ценам около 6000 марок, такими как «Opel Kadett», шла ожесточенная борьба. Для клиентов, которые могли и хотели заплатить за машину более 10 000 марок, подходящие модели были в программе Mercedes и Citroen. Следовательно, BMW должна была размещать свои предложения между ними — в верхнем среднем классе. Это стало догмой на многие годы.

Когда Землер решил сконцентрировать свою энергию на попытке оздоровить Borgward, Герберт Квандт в 1961 году пригласил в качестве председателя Наблюдательного совета в BMW бывшего директора горного предприятия Альфонса Вагнера. Ему не нужно было там много говорить: решения принимал крупный акционер, который не входил в Наблюдательный совет. В 1962 году Квандт позаботился о том, чтобы шефом BMW стал его давний коллега Карл-Хайнц Зоне, не имевший никакого опыта в производстве автомобилей. Более того, Квандт ставил в известность Наблюдательный совет перед уже свершившимися фактами. Вагнер считал, что он слишком вмешивается в дела фирмы и действует как единоличный собственник. В августе 1962 года Вагнер сделал выводы и покинул свой пост, заявив журналистам, что «существовали непреодолимые разногласия в вопросе о правах крупного акционера и компетенции Правления и Наблюдательного совета». Квандт ответил, что он не оказывал недопустимого воздействия на управление фирмой, а также не участвовал, как утверждалось, в заседаниях Правления. Вагнер возразил на это, что Квандт регулярно устраивал внеочередные заседания Правления.

В 1962 году у BMW не было прибыли, но не было больше и убытков, как ожидали многие. Однако с моделью «BMW-1500», которая появилась на рынке с августа 1962 года, фирме не очень повезло. Из-за технических недостатков она не пользовалась успехом, хотя и выглядела хорошо. Поэтому мюнхенские автомобилестроители в последующих моделях «BMW 1600», «1800» и «1800Т1» сохранили тот же кузов, но моторы установили значительно больше и мощнее. «Новый класс» был восторженно встречен в автомобильных журналах, эти машины называли «замаскированными буржуазными ракетами» и характеризовали их как результат блестящей работы инженеров. Покупателям тоже понравились представительные модели среднего класса: в 1963 году было продано 28 000 машин, на следующий год — на 10 000 больше. Уже в 1965 году фирма BMW не могла сразу удовлетворять спрос, но клиенты с удовольствием ждали. Оборот автомобильной фирмы перевалил за полмиллиарда марок. Акционеры почувствовали значительно раньше, чем ожидалось, что дела фирмы BMW снова пошли в гору. С 1963 хозяйственного года можно было возобновить выплату дивидендов. Самый большой денежный перевод был отправлен при этом, конечно, акционеру в Бад-Хомбург.

Ключевой фигурой в менеджменте BMW оставался Пауль Ханеман — Франц Йозеф Штраус, работавший в фирме водителем, называл его «Пауль ниш». Он был настоящим «мотором бело-голубого автомобильного успеха», и так считал не только «Spiegel». Ханеман упорно продвигал мысль о том, что встречавшиеся тогда часто недостатки продукции на BMW устранялись до того, как машина покинет заводские цеха. То, что он был больше чем руководитель продаж, стало ясно, когда в середине 1960-х годов маленький автомобильный завод Gias в Дингольфинге попал в трудное положение. На послевоенном рынке фирма Gias имела большой успех со своим первым автомобилем, однако с ростом благосостояния в Германии выпускаемый маленький ящик стал никому не нужен. Занявшись производством дорогостоящих автомобилей, которые превосходили «Porsche», бывший завод сельскохозяйственных машин не рассчитал свои силы. Семейное предприятие оказалось на грани банкротства.