Николай Смеляков - С чего начинается Родина

В 1970 году был подписан долгосрочный контракт на строительство и поставку оборудования крупной гидравлической электростанции в Бразилии. Наша страна продает Бразилии разные машины советского производства.

За время работы в Министерстве внешней торговли мне приходилось многократно подписывать по поручению правительства различные торговые соглашения с другими странами. Чувство ответственности охватывало меня каждый раз, когда по поручению Советского правительства приходилось ставить свою подпись на особой, для этих целей предназначенной, роскошной бумаге, в солидных прошнурованных и опечатанных сургучом папках. В эти моменты я вспоминал тех, кто своим трудом создавал ценности, которые мне поручено передать иностранному государству, чтобы в обмен получить другие нужные народному хозяйству товары. И всегда я задавал себе один и тот же вопрос, а все ли правильно сделал, не потерял ли народную трудовую копейку. Беря перо для подписи документов, я ощущал эту минуту, как момент перед боем, когда еще и еще раз проверяешь, все ли готово, не допускаю ли какой оплошности.

Известное волнение я замечал даже у представителей капиталистических фирм. Был такой случай. Заключался очень крупный контракт на поставку советских судов в Грецию. Для этой цели в Москву прибыл глава судовладельческой фирмы Франгистас со своим братом и несколькими экспертами. Торг длился долго. Наступило время подписания контракта. Судовладелец, убеленный сединами, сел за стол, взял перо, но положил обратно, так как в это время другой Франгистас сказал: «Брат мой, подумай еще раз, все ли ты правильно делаешь!» Наступила пауза. Наконец глава фирмы с чувством перекрестился и только после этого поставил свою подпись.

Примером нормальных торгово-экономических отношений может служить сотрудничество между развивающимися и социалистическими странами. Большинство развивающихся стран быстро осознали преимущества торговли с социалистическими странами, хотя на пути к этому было немало препятствий, создаваемых иностранными монополиями. Динамичность развития торговли между социалистическими и развивающимися странами очевидна. Среднегодовые темпы прироста товарооборота между ними составляли в 1955—1968 годы 12,8 %. В 1970 году товарооборот увеличился по сравнению с 1955 годом в шесть с лишним раз.

Значительное превышение импорта развивающихся стран над их экспортом отражают поставки товаров стран — членов СЭВ в счет оказываемой экономической помощи. Причем это не влечет за собой валютных трудностей для стран, которые пользуются этой помощью, так как в большинстве случаев оплата производится встречными поставками экспортной продукции.

Особо ощутимую помощь развивающиеся страны получают в виде поставок машин и оборудования, в том числе транспортных средств. Если в 1955 году машины и транспортные средства составляли 26 %, то в последующие годы доля оборудования перевалила за 40 %. Круг развивающихся стран, с которыми социалистические государства поддерживают свои внешнеэкономические связи, весьма широк, и он непрерывно раздвигает свои границы. Экономические связи социалистических стран с развивающимися странами коренным образом отличаются от связей капиталистических стран. Монополисты и крупные фирмы меньше всего заботятся о том, чтобы содействовать созданию независимой национальной промышленности развивающихся стран. Капиталисты-бизнесмены организуют в лучшем случае в таких странах лишь сборочные заводы автомобилей, тракторов, холодильников и других машин. Но главная масса деталей поставляется все же из страны-продавца. Стоит только капиталисту пожелать при определенной обстановке, он в любой момент может прекратить поставку узлов и деталей и остановить производство зависящих от них заводов.

За рубежом существует такое понятие, как «прогрессивная» сборка. Она заключается в том, чтобы развивающаяся страна-покупатель, собирая машины из готовых узлов и деталей страны-продавца, постепенно готовилась бы с его помощью к производству их на месте, силами национальной промышленности. Удельный вес узлов и деталей собственного производства должен все увеличиваться: 1, 5, 20, 70 % и выше, пока не достигнет 100 %, то есть полной самостоятельности данного производства.

Мне пришлось, изучая эту проблему, наблюдать заводы в Иране, Бразилии, Алжире и других странах. Но могу свидетельствовать, мне не удалось найти хотя бы одно предприятие, где фирма высокоразвитой капиталистической страны выполнила бы полностью свои обязательства по налаживанию производства подавляющего большинства деталей и узлов машины. Редко удельный вес собственного изготовления деталей и узлов достигает 40—50 %. Но даже когда удельный вес превосходит эти цифры, то и тогда продавец оставляет за собой поставку самых сложных и дорогостоящих деталей и узлов, например моторов к автомобилю или трактору. Таким образом, продавец фактически держит рычаги управления заводом в своих руках и получает главную часть дохода. Иногда поставщик проводит незначительную модернизацию машины, и тогда дело организации «прогрессивной» сборки начинается, по существу, сначала, как в старой русской сказке: «…было мочало — начнем сначала!»

В контрактах на так называемую «прогрессивную» сборку опытные продавцы выторговывают для себя различные льготы, мотивируя это тем, что они якобы помогают создавать национальную промышленность страны-покупателя. Поставляя машину в разобранном виде, продавец экономит на таможенных обложениях. Дело в том, что в подавляющем большинстве стран пошлина на детали и узлы значительно ниже, чем на готовые машины. Если это касается таких товаров, как автомобили, то выгода увеличивается, кроме того, за счет экономии на транспорте.

Можно привести такой расчет. На стандартном судне типа «Либерти» дедвейтом 9—10 тыс. т можно перевозить 100 готовых грузовых автомобилей грузоподъемностью 4—6 т , а в разобранном на агрегаты виде — около тысячи штук. Стоимость перевозки одной машины в разобранном виде примерно в 8 раз меньше, чем собранной. При перевозке легковых автомобилей в разобранном виде, например, из Англии в Таиланд расходы на одну машину составляют 37 % перевозки собранной, по грузовым — вдвое меньше. В конечном результате, несмотря на расходы по упаковке и распаковке разобранных машин, а также с учетом последующей их сборки, стоимость их будет ниже и, следовательно, даст выгоду продуценту. Однако поставка машин в разобранном виде требует от промышленности соблюдения взаимозаменяемости деталей и узлов.

В редчайшем случае доводилось видеть завод, производящий средства производства, который был бы построен при содействии капиталистической фирмы высокоразвитой в промышленном отношении страны. Следует сказать, что капиталисты-предприниматели сравнительно быстро строят заводы и фабрики, ускоряют сроки ввода их в строй, меньше вносят корректировок в проектную стоимость по сравнению с фактической, возводят предприятия «под ключ» и т. п., но зарабатывают на этом, как правило, больше, чем советские организации, строящие аналогичные предприятия. Но главное заключается в том, что в отличие от Советского Союза и других социалистических стран ни один из капиталистов не позаботится о создании в развивающейся стране собственной, национальной индустрии, особенно той, которая обеспечивает ее экономическую независимость, — производство средств производства, металлургию и т. п.