Николай Смеляков - С чего начинается Родина

Мы попрощались с Армандом Хаммером и вышли на улицы Лос-Анджелеса, где почти невозможно встретить пешеходов. По городу мечутся одни автомобили. Для пешеходов тротуаров осталось совсем мало. Зато для автомашин сооружены первоклассные дороги с развязками в два, три, четыре и даже пять этажей, с шириной дороги в восемь — десять рядов, не считая полосы для съезда машины. Но из-за отсутствия людей нам показалось, что это безжизненный город. По рассказам сопровождающего делегацию американца, в Лос-Анджелесе зарегистрировано 7 млн. автомобилей на 3,5 млн. жителей. Где же тут найдешь пешехода. Кстати, будучи в этом городе в 1959 году, подобной картины не наблюдал, хотя машин было тоже немало.

Невдалеке от этого города находится Лонг Бич (Калифорния) — всемирно известная авиастроительная фирма «Макдонал — Дуглас», которой мы нанесли деловой визит. С этой фирмой хорошо знакомы наши специалисты. Как обычно, вначале была вводная беседа у руководства фирмы. В комнате для переговоров после краткого приветствия советской делегации сразу приступили к делу. Беседой руководил вице-президент Джексон. Нам было рассказано о фирме в разрезе гражданской авиации. Следует сказать о способах доклада вообще на крупных фирмах и на этой в частности. В зале можно слушать оратора, смотреть кино, слайды, слушать записанные на пленку проходящие испытания самолета и не увидеть ни одного оператора, который бы помогал докладчику. Последний давал команды кнопкой, и все приводилось в действие. Здесь мы увидели и услышали, как надо преподносить свой товар покупателю, с каким искусством убедительно показать достоинства, например, того же самолета.

В течение нескольких минут мы увидели в кино взлет и посадку самолета, кабину пилота, удобства, предусмотренные для обслуживания пассажира, и многое другое. Чтобы показать достоинства новой конструкции моторов с точки зрения уменьшения шума, нам дали прослушать пленку с записью взлета и посадки самолета прежней и модернизированной машины, чтобы в сравнении доказать преимущество последней модели. Не успели мы, как говорится, глазом моргнуть, на экране появились графические изображения звукового эффекта, показана принципиальная схема усовершенствования двигателя. Затем пошли диаграммы технико-экономических показателей самолета в зависимости от нагрузки, дальности полета и пр. В течение двадцати минут краткая, полная ударной силы информация обрушилась на нас, как душ Шарко. Затем последовали наши вопросы и ответы представителей фирмы.

В общем, через полчаса мы уже осматривали огромный завод. Теперь уже под руководством первого вице-президента Джона Бризендина. Его волевое лицо весьма близко напоминало Валерия Чкалова. Когда я ему об этом сказал, он был явно доволен, так как отлично знал знаменитого на весь мир, нашу гордость — советского летчика Валерия Чкалова. Тем более что во время второй мировой войны Бризендин служил в военно-морских силах США в качестве летчика многомоторных бомбардировщиков. Ему 48 лет. Он поднимался по крупной лестнице промышленного бизнеса. После окончания университета штата Канзас в 1949 году ему была присвоена степень бакалавра наук по проектированию летательных аппаратов, а в 1950 году — степень магистра.

В его послужном списке значится: отдел летных испытаний, инженер по испытаниям истребителя-перехватчика Ф-4Д Скайлей, затем отработка сверхзвукового самолета Ф-5Д Скайлэнсер. Далее он работал по гражданским самолетам ДС-8, был помощником главного управляющего и управляющим по программе самолета ДС-9. Бризендин отвечал за проектирование, летные испытания и производство этого самолета. С 1965 года — вице-президент по проектированию, научно-исследовательским разработкам систем как гражданских, так и военных самолетов; в 1968 году — руководитель программы самолета ДС-10.

В период встречи он уже был на более высокой ступени руководства корпорации и являлся членом американского института аэронавтики и астронавтики.

Судя по тому, как нас возили от цеха к цеху в удобных полуоткрытых вагончиках, мы здесь были не первыми гостями. В цехах мы осмотрели производство тех самолетов, о которых шла речь во вступительной беседе. Вот цех, где делается пассажирский самолет ДС-9, а рядом ДС-10, рассчитанный на 250—380 пассажиров. Гигантский самолет производит внушительное впечатление. Фирмой разрабатывается самолет на 600 мест в трехэтажном варианте, два из которых пассажирские, а самый нижний — грузовой.

На предприятиях «Макдонал — Дуглас» более 84 тыс. рабочих и около 17 тыс. инженерно-технических работников. В конструкторском корпусе нам показали электронную машину, которая не только производит расчеты по заданной программе, но и делает чертежи. Все это было продемонстрировано в действии. Мне подумалось, что с такой фирмой можно работать на базе взаимных интересов. Можно сказать, что и фирма разделяет эту точку зрения.

В американском журнале «Форчун» приводятся данные о самых крупных фирмах. Из года в год называются 500 корпораций страны, которым дается краткая характеристика по установленной форме. На десятке с лишним крупнейших из этих корпораций побывала наша делегация. Крупнейшие фирмы, с которыми мы встречались, совершенно определенно «за» торговлю с Советским Союзом, и не только в одностороннем порядке. Они готовы покупать наши товары.

Немало фирм, больших и малых, с которыми мы не имели контактов, тоже твердо высказывали, в том числе и в печати, свои позитивные взгляды в области экономического и торгового сотрудничества с Советским Союзом.

В журнале «Уолл-стрит джорнел» я прочитал примечательные слова президента компании «Сатра» («Советско-американская торговля») Ара Оцтемеля. Этот предприниматель практически был чуть ли не единственным, кто в течение всей «холодной войны» поддерживал коммерческие отношения между США и Советским Союзом. Вот что он писал: «Торговля с Советским Союзом теперь считается респектабельным занятием. А ведь совсем недавно то, чем я занимался, рассматривалось как «антипатриотическая деятельность»». Отвечая на вопрос, что могли бы предложить русские на американском рынке, Оцтемель сказал, что Советский Союз способен весьма успешно конкурировать с другими поставщиками таких товаров широкого потребления, как автомобили, радиоприемники, текстиль и оптические приборы.

Могу добавить: «Сатра» уже объявила о том, что намерена с 1975 года начать продажу в США малолитражного автомобиля, выпускаемого Волжским автозаводом. Эта же фирма собирается продавать велосипеды советского производства и уверена, что американский рынок сможет принять до 100 тыс. этих машин ежегодно.