Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам. Основным же преимуществом является большая весовая отдача.

Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 года.

С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют «парсевалями».

Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышала его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.

Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди.

Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому — не совсем справедливо — такую схему дирижаблей называют «лебоди». Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 года.

Дирижабль полужесткой схемы «Лебоди»

Дирижабль жесткой схемы «Цеппелин» перед заходом в плавучий эллинг

В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется.

Баллонеты в этой схеме не нужны, так как неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых предусматриваются служебные проходы. Единственный недостаток такой схемы в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки.

Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 года. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название «цеппелин».

Интересно отметить: сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что «один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры» . Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.

Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Французский дирижабль «Петри» полужесткой схемы уже в 1907 году принял участие в военных учениях. Начиная с 1909 года, цеппелины становятся непременными участниками маневров германской армии.

Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911–1912 годах во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары.

Широкое строительство дирижаблей в Германии, Франции, Италии заставило военное ведомство России также начать работы в этой области.

21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера была образована комиссия по постройке дирижабля под председательством военного инженера генерала НЛ.Кирпичева. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата» .

В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор А. М. Кованько, инженер-полковник Е. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский, капитан Н. И. Утешов. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. Комиссия приступила к проектированию первого отечественного полужесткого дирижабля. Так, в феврале 1907 года был создан первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

В 1908 году в Учебном воздухоплавательном парке построили по мягкой схеме первый русский дирижабль «Учебный». Он брал на борт трех человек и мог совершать полеты продолжительностью около трех часов. При этом высота достигала 800 м, скорость — 22 км в час. В 1908–1909 годах дирижабль «Учебный» выполнил ряд успешных полетов.

В 1909 г. Россия получила два дирижабля полужесткой схемы: «Лебедь» был куплен во Франции; «Кречет», имевший лучшие характеристики, был создан русскими инженерами

В 1910 году русские инженеры для военных целей построили еще два мягких дирижабля. На ижорском заводе в Колпине под Петербургом по проекту профессоров Боклевского и Фандер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии капитана Б. В. Голубова был построен «Голубь», который имел объем 2270 куб. м и мог нести полезную нагрузку в 800 кг. Дирижабль «Ястреб» строился в Москве акционерным обществом «Дуке». Его конструктором был А. И. Шабский. При объеме 2700 куб. м он мог нести 1170 кг полезной нагрузки.

Постройка полужесткого дирижабля, разработанного комиссией, завершилась 17 июля 1909 года. Он получил название «Комиссионный». По ряду причин его первый полет состоялся только 30 июля 1910 года. Испытания прошли успешно, и дирижабль, переименованный в «Кречет», был передан армии в 9-ю воздушную роту.

Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна закупала дирижабли за границей, в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы. Все это привело к тому, что в канун Первой мировой войны Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых только четыре могли с большими оговорками считаться пригодными для боевых действий.