Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

После постройки металлургической лаборатории в 1916 году на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов в зависимости от их химического состава и режима термообработки. Во время гражданской войны лаборатория была закрыта, а помещение отдали под склад.

Отчеты как петроградских заводов, так и Латунного, содержавшие экспериментальные данные по технологии производства, химическому составу алюминиевых сплавов, были утеряны. Инженерам Советской России пришлось начинать все сначала.

Туполев знал, что первый цельнометаллический самолет J-1 был построен фирмой «Юнкерс» еще в 1915 году. Также ему было известно, что передовые авиационные державы переходят к созданию самолетов из сплавов типа дюраля. Андрею Николаевичу было ясно, что большие многомоторные самолеты ближайшего будущего должны быть только цельнометаллическими. Но для этого необходимо было создать лабораторную исследовательскую базу, а затем наладить промышленное производство отечественного дюраля.

Правительство приняло ряд мер в этом направлении. При ВСНХ была создана Комиссия по алюминию во главе с профессором А. П. Курдюмовым. В ее компетенцию входили все вопросы, связанные с производством и применением алюминия и его сплавов в народном хозяйстве.

Большая заслуга в развитии алюминиевой промышленности принадлежала выдающемуся металлургу И. И. Сидорину.

В ноябре 1921 года он подает в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Сидорин считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». Той же точки зрения придерживался и Андрей Николаевич Туполев.

Однако в среде авиационных инженеров многие были убеждены, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. Они считали преждевременным в столь сложное для экономики страны время начинать поиск нового пути в самолетостроении.

Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 20-х годах XX века шли повсеместно на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие.

Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях:

— расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала;

— на металл не оказывают влияния погодные условия;

— его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов;

— по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях, их относительный вес будет уменьшаться.

Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Пройдет еще несколько лет, и только в сентябре 1926 года Бюро по авиалесу НТУ ВСНХ СССР обратится в отдел ОИАМиК ЦАГИ с просьбой об их создании.

Все сказанное может создать у читателя впечатление, что Туполев и его единомышленники стремились к полной ликвидации строительства самолетов из дерева в России. Это было бы большой ошибкой. Они прекрасно понимали, что делать этого ни в коем случае нельзя.

1 октября 1925 г. начала работать лаборатория отдела испытаний авиационных материалов и конструкций

Вот два характерных примера. В те годы «путевку в жизнь» каждой конструкции давала коллегия ЦАГИ. На ней многое зависело от того, что скажет Андрей Николаевич.

В 1927 году Туполев на коллегии дал положительную оценку самолету-разведчику Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, выполненному из дерева. Среди достоинств Р-5 Андрей Николаевич особо отметил, что производство боевого самолета не будет зависеть от поставок импортного (своего еще не хватало) дюраля. Самолет строился массовой серией и получил широкое распространение как в ВВС, так и в ГВФ.

В том же году на заседании технического совета при Авиатресте Туполев, вопреки мнению НК УВВС, поддержал проект морского торпедоносца МТ-1 Д. П. Григоровича. Андрей Николаевич считал, что деревянно-металлическая конструкция машины позволит накопить необходимый опыт для перехода к цельнометаллическим гидросамолетам.

Дискуссия «металлистов» с «деревянщиками», как тогда говорили, кончилась тем, что и ГУВП, и Госпромцветмет активно включились в процесс создания русского дюраля. Сложность заключалась не в определении его химического состава и механических свойств — эти сведения были уже опубликованы и экспериментально проверены русскими инженерами при исследованиях дуралюмина из различных агрегатов самолетов Фоккера и Юнкерса в 1922 году. Предстояло провести кропотливую научно-исследовательскую работу для определения технологии производства дюраля. Именно от этого зависели механические свойства дюраля, и именно эти сведения были засекречены немецкой фирмой.

Госпромцветмет поручил работы по созданию отечественного дюраля Кольчугинскому заводу. В апреле 1922 года на нем получили первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле того же года на внеочередном заседании правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении металла, сходного по техническим качествам с дуралюмином и могущим его заменить.

Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». Основная работа по его созданию была проведена инженерами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаном. По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».

В августе 1922 года И. И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам.

В октябре 1922 года, вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Выбор — из чего строить — был сделан. Председателем комиссии стал Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем — Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. Таким образом, в октябре 1922 года началась практическая деятельность КБ А. Н. Туполева.

26 мая 1924 года взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.

Казалось, все хорошо. Однако в конце 1924 года начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение Главного экономического управления ВСНХ вопрос о «Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов — кольчугалюминия и дуксалюминия».