Александр Холин - Игемон

В шараге ЦКБ-29 Мясищев первоначально занимался проектированием крыла истребителя «100» конструктора Петлякова. В конце 1939 года Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял с 1940 — 43 год.

В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1940 году отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16 % и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м. открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 тонны.

В январе 1940 года в план опытного строительства ЦКБ-29 был внесён бомбардировщик «102», а в апреле того же года в мастерских Гражданского воздушного флота начата его постройка. К лету 1941 года были проведены статистические испытания, и продолжалась постройка первого лётного экземпляра. В августе 1941 года оборудование бывших мастерских ГРФ и опытный образец бомбардировщика «102» были эвакуированы в Казань.

После гибели в авиакатастрофе В.М.Петлякова, с 1943 года Мясищев стал главным конструктором и руководителем опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика «Пе-2» и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102, который так и не поступил на вооружение.

Не стоит забывать и об очень интересном, но незаслуженно забытом Дмитрии Людвиговиче Томашкевиче. В 1926 году он окончил Киевский политехнический институт, а 1934 года работал в КБ Н.Н.Поликарпова. через два года Томашкевич стал его заместителем, а ещё через два года последовал арест по надуманному обвинению. В ЦКБ-29 Томашкевич создал проект одноместного истребителя «110» с мотором ВК-10711 и мощностью 1400 л.с.

Самолёт «110» отличался исключительной технологичностью, и очень мало времени занимало для выпуска на конвейере. Однако далось это всё, как и его мощное вооружение, ценой недопустимого утяжеления самолёта. Поэтому самолёт «110» прошёл испытания, но так и остался в опытном экземпляре.

А.Н.Туполеву в ЦКБ-29 поручили создать тяжёлый пикирующий бомбардировщик ПБ-4 с четырьмя моторами М-105. Но идея создания такого самолёта была изначально безграмотной. Туполев ошибочно предполагал, что инициатором четырёхмоторного пикирующего бомбардировщика был сам Берия. На самом же деле Лаврентий Павлович выполнял указания Сталина. Но и тот был далеко не автор. Его убедили еврейские «знатоки авиации», главным из которых являлся Н.С.Хрущёв-Перелмутер, который после 1953 года не пожелал обозначить своё участие в государственных программах, а спустил всё на тормозах, а в некоторых случаях по его заказу сочиняли обвинения, впоследствии вошедшие в «Культ личности Сталина». Кстати, даже у Гитлера нашлись умники, предлагавшие построить огромный пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами.

Только у нас в России еврейских «умников» было на порядок-другой больше, чем в Рейхе. К примеру, кто-то из них доложил советскому правительству в 1939 году в обход разведывательному отделу Берия, что немцы создали танки с толстой противоснарядной бронёй, которую не могут пробить не только «сорокапятки», но даже пушки в 76 мм. Результатом было снятие с производства 45-мм пушек и начало работ по созданию тяжёлой артиллерии 85 — 107 мм., которые понадобились только в 1943 году. А сейчас наши историки тычут пальцами и бубнят, дескать, Сталин и Берия, иногда для разнообразия добавляют Кулика — это, мол, всё они-с… Зато истинных предателей русского народа хранители архивов до сих пор прикрывают грудью…, или чем-то пониже спины: «не положено-с»…

Весной 1939 года ЦКБ-29 перевели в Москву, и КБ выделили здание на улице Радио, построенное для КОСОС. В 1940 году в ЦКБ-29 был доставлен С.П.Королёв. Поначалу его определили к Мясищеву, который поручил будущему победителю Космоса сделать бомбовые люки. Королёв выполнил работу быстро и хорошо: створки уходили вовнутрь, не мешали аэродинамике, но в чём-то они с первого момента не находили общих решений с Мясищевым и Королёва перевели к Туполеву.

Как писал Леонид Кербер: «Здание КОСОС составляло семь этажей. Нижние два отделили от верхних и оставили за заводом, а пять верхних отдали ЦКБ. Все окна зарешетили, межэтажные двери заколотили, оставив одну на главной лестнице. Возле неё был пропускной тамбур, где дежурила охрана НКВД. На седьмом и половине шестого этажа разместилась администрация тюрьмы, помещение внутренней охраны, диспетчерская, медсанчасть. Вторую половину шестого этажа отдали под столовую и спальни, входить в которые охранникам запрещалось. Только глубокой ночью они, стараясь не нарушать сон специалистов, сопровождали дежурного, пересчитывавшего спящих «по головам».

Будили в семь утра, до восьми — туалет, бритьё, умывание, в девять — завтрак, потом до тринадцати — работа. Затем следовал перерыв на обед и снова работа до девятнадцати часов, после чего наступало «свободное время», но большинство возвращалось на рабочие места. Остальные играли в шахматы или читали книги, привозимые из библиотеки Бутырки…

Некоторые отправлялись гулять на крышу, где была организована большая зарешеченная комната-дворик. Оттуда были видны на севере Лефортовские казармы, на западе можно разглядеть Кремль, на востоке — шоссе Энтузиастов с жилыми домами и только на юге не просматривалось ничего потому, что весь юг занимали заводские постройки»

29 февраля 1940 г. руководство Спецтехотдела «103» обратилось в Главное Управление Авиационной службы Красной Армии с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 год новый пикирующий бомбардировщик под двигателем М-120. Но 1-го июля 1940 г. ГКО уточнил своё постановление и потребовал построить три экземпляра самолёта «103»: первый с моторами АМ-37, два последующих — с моторами М-120ТК-2.

29 января 1941 г. лётчик-испытатель М.А. Нюхтинов впервые поднял в воздух бомбардировщик «103».

Однако в конце июля 1941 г. Туполев вместе с ЦКБ-29 отправился в эвакуацию в Омск. Там на базе автосборочного создаётся авиационный завод № 166. Директором его стал Ляпудевский А.В., а руководителем КБ — А.Н. Туполев.

Самолёты и торпедные катера нуждались в моторах большой мощности, и Берия создаёт шарашки, где проектируются двигатели. Королёв направляется в шарагу под начало знаменитого конструктора авиационных и ракетных двигателей Валентина Петровича Глушко.