Василий Ершов - Раздумья ездового пса

Мы бы себя уважать перестали.

Заходи, садись у меня за спиной. Посмотри и попытайся понять, как можно найти лежащую там, далеко, за двести вёрст, под облаками, узенькую, всего-то 60 метров, полосу. И как это можно сделать красиво.

Прикидываю. Путевая скорость — 900, «своя» — то есть: ветер не помогает и не мешает. Высота 10100. Заход с обратным курсом. То есть: пройдём вдоль полосы, сбоку от неё, траверзом, протянем подальше, выполним третий разворот, под 90, затем — четвёртый, причём, надо начать его так, чтобы в конце разворота машина попала в створ полосы, а курс был посадочный. И после этого, на определённом расстоянии от полосы, войдём в глиссаду и станем снижаться по строго установленной траектории.

Все это надо сделать так, чтобы, раз убрав режим до малого газа, не добавлять его до самого выпуска закрылков перед четвёртым разворотом. Все время — в режиме снижения — без площадок, равномерно, постепенно теряя высоту и скорость до необходимых величин, но при этом не пользуясь воздушными тормозами — интерцепторами. В этом — весь класс, весь шик, вся красота снижения. Точный расчёт. Экономное расходование высоты, скорости, кинетической энергии тяжёлого самолёта. Учёт изменения скорости по мере падения высоты, учёт ветра, обледенения, наличия попутных самолётов, учёт особенностей данной машины, температуры за бортом и многого другого.

Я считаю. Коля считает, Филаретыч себе считает.

— За 185.

— Давай за 180.

— Ветер-то с высотой… Все же 185…

— Ну, давай за 185, посмотрим…

— Проси.

Подходит цифра удаления. 200, 195, 190…

— Малый газ! Снижаюсь 6000.

Вот так однажды мы собирались снижаться с высоты 10100 в Чите.

Обещалась посадка с прямой, самая простая и быстрая. Под нами висел борт на 9100, а сзади потихоньку догонял ещё один, на 11100. Мы обогнали борт, летящий ниже, и рассчитывали, что к началу снижения между нами уже будет интервал 20 километров, достаточный для того, чтобы безопасно пересечь нижний эшелон. Заранее чуть добавили режим, и вроде все выходило по нашему плану: мы зайдём первыми, за нами — тот, на 9100, а уж потом тот, кто сзади и выше всех нас.

То ли вверху был более опытный экипаж, то ли ветер там был «попутнее» — но как раз к моменту начала нашего снижения верхний борт вдруг вперёд нас запросил снижение, а Чита, к нашей полной неожиданности, не только не запретила, а наоборот, разрешила ему снижение с пересечением нашего эшелона. И мы, взглянув вверх, увидели, что однотипный уже обогнал нас на несколько километров и, резво увеличивая разрыв, пошёл на снижение. По локатору его засветка уходила вперёд: 12, 15, 18 километров… таки есть интервал! И он, пересекая нашу высоту, утёр нам нос и сел первым. За ним снизили и завели борт, шедший ниже нас, потому что между нами было всего 10 километров, а это мало: надо 20. А мы, пока пропускали верхний борт, подошли к аэродрому слишком близко и с прямой уже не успевали: высоко. И пришлось нам, шедшим вроде первыми, выполнить полет по кругу и садиться последними.

А лётчики уж так устроены, что в подобной ситуации стремятся надрать ближнего: то ли чтобы лишний раз доказать, что нечего рот разевать, то ли чтобы самим себе доказать, как мы «могем», то ли вместе то и другое.

Как раз и погода ухудшалась, и нам уже пришлось садиться практически по минимуму. Ещё пять минут — и ушли бы на запасной. Видать, и вправду, верхний экипаж был более тёртый и сообразил это раньше всех. Ну что же: урок на будущее.

Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.

Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше неё на снижении.

И — вскочили.

Нас взяло «за шкирку», как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.

Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: «Х-х-х-х!»

Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом… Там тоже это: «Х-х-х-х!» — на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?

Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!

Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.

И — выплюнуло…

Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.

Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что «Томка сломала ногу». Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху… Лежит, охает.

— Пассажиры-то как? Сама-то ты как?

— Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот…— она сморщилась от боли.

— Томке врача…

Вызвали по радио доктора к самолёту. Сели: проливной дождь, весь перрон покрыт слоем воды. Для полноты счастья ещё и колесо лопнуло, надо менять.

Приборы зафиксировали перегрузку 2,35.

Доктор осмотрела ногу: ничего страшного, растяжение. Забинтовала туго: «Домой долетишь?» А куда деваться. Тем временем колесо заменили, а там и нога чуть успокоилась, и от души отлегло…

А дома меня с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло тридцать девять. Оказывается, дураку и на сороковом году не грех поучиться, как перед грозой проверять регулировку локатора и какой стороной обходить засветки.

Самолёт на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчёт снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты.

У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это — если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 — 7200, за 50 — 3000 и т.д.