Василий Ершов - Раздумья ездового пса

Приняв решение садиться, пилот оставляет позади строгий академизм захода. Большая часть приборов, с помощью которых было достигнуто прямолинейное равномерное движение по глиссаде, теперь не нужна. Основной инструмент, которым пользуется пилот в последние перед касанием 15 секунд полёта, это глазомер.

Можно прекрасно летать по стрелкам. Это относительно нетрудно; это могут подтвердить любители, использующие для развлечения компьютерные программы, имитирующие полет на самолёте.

Но когда ты плотно сидишь в упругом воздушном потоке и перед тобой все шире раскрывается полоса, за стрелками следить уже невозможно, от земли взгляд не оторвать, да и нет нужды.

Подходит торец, его надо пройти на определённой высоте, обычно 15 — 10 метров. Так заложена глиссада, так и идёт самолёт, если не проявлять излишнюю самодеятельность.

Наклонная линия глиссады соприкасается с бетоном ВПП примерно через 250 метров после торца. Если ничего не предпринимать, то самолёт воткнётся в бетон в этой точке, с вертикальной скоростью 3 — 4 м/сёк. и поступательной 70 м/сёк.

Задача пилота состоит в том, чтобы с определённой высоты начать уменьшать вертикальную скорость. Эта высота в среднем 8 — 6 метров, на ней пилот начинает плавно брать штурвал на себя, задирая нос самолёта. При этом увеличивается подъёмная сила и начинает уменьшаться вертикальная скорость. Самолёт искривляет траекторию и медленно приближается к бетону по дуге.

Задача пилота в этот момент — прекратить взятие штурвала на себя и добиться, чтобы траектория стала параллельна земной поверхности на возможно меньшей высоте. Это и есть «последний дюйм».

Но если не убрать тягу двигателей, то самолёт так и понесётся над бетоном на этом самом дюйме. Или на метре — кому как удастся закончить выравнивание. Скорость при этом хотя и будет падать, но слишком медленно, и самолёт может приземлиться с перелётом.

Поэтому на высоте 5 метров пилот даёт команду установить малый газ — и сам для гарантии рукой стаскивает рычаги управления двигателями, РУДы, назад до упора. Тяга падает, и самолёт начинает терять скорость, а с ней и подъёмную силу.

Сейчас упадём…

Наступает момент искусства. Угадав начало падения подъёмной силы, я ещё чуть добираю штурвал и замираю. Все. Машина, только начав снижаться с последнего дюйма, получает микроскопический импульс подъёмной силы, который задерживает её на последних миллиметрах.

Уплотняется воздух под колёсами. Тугие поверхности тяжёлых шин прикасаются к шероховатостям бетона. Тончайший слой резины загорается от трения, и шлейф синего дыма, разворачиваясь за колёсами, зримо подтверждает уровень искусства. Первая пара колёс раскручивается. За ней, по мере обжатия сложного механизма амортстойки, раскручивается вторая пара, за ней — третья. Постепенно тает подъёмная сила, и мощные ноги загружаются весом машины. Все это происходит на скорости около 240 километров в час.

Убедившись, что самолёт не летит, а уже бежит, и бежит строго по оси ВПП, я даю команду на включение реверса тяги.

Мощные заслонки закрывают сзади сопло двигателя, обороты возрастают, и струя газов направляется вверх и вниз и под 45 градусов вперёд, создавая реактивную силу торможения. Скорость быстро падает; я начинаю торможение колёс, и когда убеждаюсь, что длины оставшейся полосы и эффективности тормозов хватает, даю команду выключить реверс.

И покатились.

Так должно быть. Но так бывает далеко не всегда. За те 15 — 20 секунд, которые проходят от команды «Садимся» до команды «Реверс включить», стихия может одновременно задать капитану несколько задач сразу, только успевай вертеться.

Сильный, порывистый встречный ветер хоть и не стаскивает самолёт с курса, но запросто может вышибить из глиссады. Если от внезапного порыва у самолёта резко возрастёт подъёмная сила, то машину выбросит выше траектории. Исправляя это возмущение, пилот отклоняет штурвал от себя; при этом возрастает поступательная скорость, а следом и вертикальная. И над торцом самолёт может оказаться в опасной ситуации: скорость велика, самолёт идёт выше глиссады, носом вниз и с большой вертикальной скоростью.

Если длина полосы позволяет, это положение ещё можно исправить: прибрать режим, дождаться, падения скорости, подтянуть штурвал, уменьшив до нормы вертикальную скорость, и, идя выше глиссады, «досадить» машину с перелётом 1000 и более метров. Если же полоса короткая, то исправить ошибку можно только уходом на второй круг.

Некоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной отдачей штурвала от себя с одновременной уборкой газа и затем энергично же «подхватывали» машину над бетоном. Напрасный труд: такая вертикальная «змейка» приводила обычно к грубому удару о полосу (иногда с опережением на переднюю ногу) и ряду затухающих «козлов». Самолёт уж так устроен, что при отдаче от себя вертикальная скорость увеличивается очень быстро, но при взятии на себя, даже очень энергичном, уменьшается гораздо медленнее; самолёт при этом даёт большую просадку.

А главное: старался-старался, стабилизировал все параметры, сузил конус отклонений — и сам же все разрушил одним махом.

А одним махом получается только в плохом кино.

Сильный, порывистый встречный ветер как-то сыграл со мной злую шутку во Владивостоке. По метеоинформации давали ветерок: 5, порывы 7 метров в секунду. Но подходил фронт, и я ожидал от него всяких пакостей. Поэтому, выровняв самолёт, я, как водится при сильном встречном ветре, не торопился убирать режим до малого газа. Обычно в таком случае дожидаешься, когда под тебя подплывут знаки, обозначающие точную зону приземления, а непосредственно перед ними плавно ставишь малый газ и чуть подтягиваешь штурвал; самолёт тут же садится.

Боковым зрением я улавливал крены и заодно по деревьям пытался оценить действительную скорость ветра у земли. Что-то мне не понравилось в согнутых силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прямо над полосой.

В этот момент прошёл порыв, и ветер пропал. Самолёт тут же хлопнулся между торцом и знаками. Покатились; я перевёл взгляд на деревья сбоку от полосы: их гнуло. Вот тебе и 5, порывы 7. Ветер изменился так быстро, что диспетчер не успел предупредить меня. Добавленный над бетоном режим спас от грубой посадки с недолётом.

Точно так же вовремя брошенный на землю взгляд спас от посадки до полосы превосходного пилота Медведева в Магадане. Давали слабый ветер, параметры были в норме, но…надо знать Магадан с его особенностями, и надо знать талант Медведева. Он вдруг заметил на земле костёр — дым стелился низко над землёй в направлении полосы. Попутный ветер! Капитан немедленно дал чуть не взлётный режим, упреждая неизбежную просадку, и только успел подхватить штурвал, как машина «посыпалась». К торцу двигатели вышли на режим и поддержали самолёт; посадка произошла сразу за торцом, на номинальном режиме работы двигателей.