Василий Ершов - Раздумья ездового пса

Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к решению которых надо быть всегда готовым.

Ушли как-то осенью из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости — обычное дело. Покрутились над полосой — не улучшается…ну, ушли. За нами ушёл ещё Як-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в Хатанге, он как раз вышел к ней на связь.

Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от плюсов к минусам; на массивной бетонной полосе в этих условиях надо ожидать резкого изменения коэффициента сцепления. Надо соображать.

Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. И тут меня насторожили блёстки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. А может, уже и минус два. Осень на дворе, массивная полоса уже набрала холода и только и ждёт перехода через ноль, чтобы покрыться кристалликами льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в тёплую избу. Да и вообще: на Севере температура около ноля означает одно: повнимательнее. Сцепление на полосе может быть и заявленное 0,5, и поменьше. А может, и вовсе менее допустимого 0,3.

Я, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Никакого эффекта. Ладно, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Ещё притормозил. Вроде берут… но слабенько. Обжал полностью, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.

Где-то со 160 тормоза взяли. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно взглянул на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взгляд боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом.

Вроде хватит полосы. Или нет? Подходит скорость 140, на которой я обычно даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс надо выключать на скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростях, есть риск, что поднятые струёй от реверса мусор, комки асфальта или камешки засосёт в двигатель. На больших скоростях струю, направленную вперёд под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают подняться до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях весь мусор вихрем поднимается как раз перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят очень строго), сколько лёд или те же стальные проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной машины. Много ли надо лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с бешеной скоростью.

Капитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной остановки самолёта, но это бывает очень редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.

Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперёд команды опустил рычаги.

Куда и делась эффективность тормозов. Самолёт прыгнул вперёд, и стало ясно, что — выкатываемся.

Ещё оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Надо что-то делать.

Мы, конечно, опытный полярный экипаж.

— Надо включать повторно.

— Может…ступенчатый...? — робко предложил Коля.

— Какой ступенчатый — включай полностью и до полной остановки!

Коля потянул рычаги на себя. Медленно тянулись секунды, и каждая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, появилась обратная тяга…а торец приближался.

Реверс вышел на режим. Машина быстро затормозилась, но пропорционально торможению подкатывал под нас торец… вот уже «зебра» видна… и тут тормоза взяли хорошо, на скорости 20 км/час.

— Реверс выключить!

Мы начали разворот на 180 градусов, все ещё чуть на скорости, но уже вполне контролируя машину.

Сзади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что он уже на прямой. Тут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, потому что очень скользко.

Диспетчер тревожно запросил.:

— Как эффективность торможения?

— Как-как… Никак. Сядет «Як» — замерьте сцепление.

«Як» выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся чёрный дымный хвост: заранее включил реверс. Соображает.

Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Медленно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом конце. Ну, слава богу.

И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Надо сушить полосу.

Зашли в АДП. Прибежал молоденький руководитель полётов.

— Ну что: скользко?

— Да, парень. Полоса-то холодная уже; надо было предвидеть.

— Да вроде сухая же была… Ну, я сейчас продую ещё раз тепловой машиной.

— Давай, давай. Да ещё разок замерь сцепление: Норильск откроется, надо улетать.

— Выпущу, не беспокойтесь.

Зашёл экипаж Як-40, ещё в переживаниях перипетий посадки, — молодые, горячие, вспотевшие ребята. Капитан поблагодарил за помощь.

— Да что ты, брат. Какими же глазами я глядел бы на тебя, если бы ты, не дай бог, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь.

А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам вдоль Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами группа енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-то кустового диспетчерского семинара. Я, молодой капитан, только недавно перевёлся из Енисейска в Красноярск и все ещё чувствовал себя енисейцем, и мне было приятно везти домой земляков, да ещё в качестве капитана такого лайнера, после лёгкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет.

Енисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днём уже интенсивно таяло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылся тонким слоем льда.

Досадно... Хотелось же довезти земляков домой. А придётся пролётом — прямо на Красноярск, на запасной.

И тут диспетчер узнал меня в эфире по голосу; поздоровались, и он предложил:

— А сядешь на западную?

Западная полоса там гравийная, короткая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы там садились не раз. А замерить на ней сцепление обычной тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определяет замедление при торможении только на бетоне.

Ну, гравий. Снег на нем давно растаял, и вода ушла… а что, и правда, если подкрасться и сесть на самый торец… а там прямо на перрон, влево с полосы, даже чуть на скорости… ночь, кто там увидит…

Короче, как у нас говорят, «пионерская зорька кое-где заиграла» — и я согласился.