Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Приехав на собеседование, я был поражен тем, что фабрика напоминала свинарник. Esprit, куски которого были выполнены из толстого, плохо очерченного фибергласа. Они слишком глубоко ушли в проект ДеЛореана – машину, у которой есть все признаки монстра, и это нашло свое отражение в Esprit.

Тем не менее это было предложение о работе, лучшее, что у меня было, и я собирался согласиться. И я почти решился, но в этот момент зазвонил телефон. На другом конце провода был Харви Постлтуэйт, технический директор Fittipaldi Automotive, он уже был на полпути к славе легенды конструкторского дела и последующей работе в Ferrari.

Харви понравился отрывок дипломного проекта, который я отправил. Не мог ли я приехать на собеседование?

Спустя сутки или чуть больше я уже был в штаб-квартире Fittipaldi в Рединге, которая оказалась небольшим заводским помещением с парой офисов и парковкой в форме елочки. На ресепшене меня, облаченного в байкерскую одежду, встретил Харви – волосы в беспорядке и широкая улыбка.

– О, ты байкер? – спросил он, приятно удивленный моим видом. – Что у тебя?

– Ducati 900SS, – ответил я.

– Фантастика! А у меня – Moto Guzzi Le Mans.

В это время главной темой в байкерских журналах была: что лучше – Moto Guzzi или Ducati. Харви хотел разобраться в этом самостоятельно и спросил, может ли он взять мой Ducati.

– Конечно, – сказал я и потом целую вечность стоял на стоянке, пока он бог знает где катался на моем мотоцикле. Он вернулся, снял шлем, обнажив еще более грязные волосы и еще более широкую ухмылку.

– Супер, – сказал он. – Когда ты сможешь приступить?

Это собеседование уверенно опередило перспективу просиживать в столовой British Leyland.

Я начал в Fittipaldi в качестве младшего специалиста по аэродинамике, но поскольку других у них не было, я оказался в то же время и старшим специалистом.

Здесь царил хаос, это место держалось на диете из кофе, сигарет и бежевого полиэстера. На фабрике и в офисе в общей сложности трудилась команда из 35 человек. Не так уж и мало по тем временам – не намного меньше, чем в Lotus. Проблема заключалась в том, что здесь вождей было больше, чем индейцев. Это стало результатом слияния двух команд – оригинальной Fittipaldi Automotive, основанной братьями Вилсоном и Эмерсоном, и Wolf Racing, основным пилотом которой был Кеке Росберг (отец Нико).

Я пришел прямо посреди процесса реструктуризации сразу после объединения, и мне удалось избежать внутриполитических дрязг и конфликтов с уязвленными эго. Будучи младшим специалистом, я свободно перемещался между офисом и фабрикой, где по пятницам, после традиционного обеда в пабе, рабочие уходили на весь оставшийся день в какую-то порнуху. Мне было все равно. Я просто был счастлив, что наконец попал в Формулу-1.

Однажды, в связи со скорым прибытием Эмерсона, в офисе началась какая-то суматоха.

Я никогда не боготворил пилотов, поэтому сам был совершенно спокоен, но даже я был заинтригован, ведь еще не пересекался с чемпионом мира, а его визиты были редким явлением. Как и сейчас, мои окна тогда выходили на парковку, и я заметил, что место Эмерсона занято стойкой для шасси. Как я уже сказал, он заезжал редко, и кто-то решил, что там со стойкой ничего не случится. Кроме того случая, потому что Эмерсон, как типичный гонщик, слишком быстро влетел на стоянку и стал парковаться – вслепую, боком. И врезался в стойку.

На самом деле это было бы весьма впечатляюще, если бы не удар в конце. От удара о радиатор машины Эмерсона – это был один из тех жутких клиновидных Rover – стойка шасси перелетела живую изгородь. Из дыры в радиаторе валил пар.

Пока я наблюдал за появлением Эмерсона, его дикой жестикуляцией и трехэтажным португальским матом, я заметил, что все вышли из офисов, чтобы засвидетельствовать происходящее. Помню, тогда я подумал о том, что все мы просто люди. Даже Эмерсон, выдающийся пилот, мог ошибаться точно так же, как и мы.

В 1981 году «юбки», представленные Lotus на машине с граунд-эффектом, были запрещены. Новые правила предписывали, чтобы они находились от земли на расстоянии не менее 6 см и больше не могли скользить вверх и вниз, что резко снижало их эффективность, поскольку пространство под днищем больше не было изолировано.

В ответ команды стали использовать резиновые «юбки», но они и близко не были так хороши – они непредсказуемо деформировались и изнашивались – собственно, так всегда происходит с резиной при трении.

Получилось так, что машины 1981 года оказались теми же самыми болидами прошлого сезона, но теперь – с менее эффективными «юбками». Я впервые попробовал работать в условиях существенного изменения правил и чувствовал, что аэродинамику необходимо принципиально переработать, чтобы компенсировать новые ограничения.

Моя идея была простой: приподнять «крыло»-днище и сделать его длиннее, чтобы «утечка» воздуха из-под резиновых «юбок» в процентном соотношении была меньше. Эта идея принципиально изменила бы машину, пришлось бы существенно переработать заднюю подвеску.

Это значило, что мы подошли к чему-то по-настоящему удивительному: соединению механики и аэродинамического дизайна (это было похоже на то, о чем я думал при подготовке дипломного проекта в Саутгемптоне).

Мы начали развивать эту идею в 1981-м, планируя ее как базу для автомобиля 1982 года. Раз в месяц мы загружали минивэн Vauxhall Chevette моделями болида и другими инструментами и вдвоем с Пипом – наш поставщик – отправлялись на аэродинамическую трубу в Имперском колледже в Кенсингтоне.

Выезжали мы рано утром, вся операция проводилась в спешке. В одно особенно ледяное утро, когда за рулем Chevette сидел я, минивэн развернуло поперек дороги М4. Дорога была скользкая, я зацепил наружный барьер. Пришлось вытянуть колесную арку назад, чтобы она не терлась о колесо, и вскоре мы поехали дальше.

Уже в самой трубе мы продували модели машины, измеряя количество прижимной силы и сопротивление воздуха. Затем меняли настройки или конфигурацию – могли поставить совершенно другое переднее антикрыло, например, или настроить его под иной угол атаки, изменить боковые понтоны или диффузор.

В наши дни в работе с моделями практически не бывает экспромтов, все, что на ней испытывается, – заранее просчитанные и приготовленные детали, график тестов предварительно расписан. Но это единственный путь быть эффективным. А вот в те времена у нас было множество версий одних и тех же элементов. Пип, производитель модели, вносил изменения, а я записывал результаты и принимал решение, что делать дальше. У нас были ограниченные ресурсы, мы много импровизировали, но если появлялась интересная идея, мы сразу ее пробовали.