Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Тем временем мое возвращение в Формулу-1 пришлось на эпоху, когда FIA, руководящий орган чемпионата, допустил к участию наравне с существующими 1,5-литровыми двигателями V6 с турбонаддувом атмосферные силовые установки объемом 3,5 литра. Идея заключалась в том, что 1988 год станет переходным, а с 1989-го двигатели с турбонаддувом будут запрещены, поскольку они слишком дороги для команд (звучит знакомо?). Для нас это было трудностью, так как V6 были намного мощнее, чем собранный небольшой частной компанией Judd 3,5-литровый двигатель V8, который мы использовали.

Собственно, наши ожидания снизились. Робин высчитал, что для того, чтобы финишировать в первой шестерке (то есть набрать очки), мы должны быть самыми быстрыми среди машин с атмосферными двигателями. Это была моя работа, сказал он мне. Сконструировать эту машину.

«Конечно», – ответил я ему. Но на самом деле я хотел построить такую машину, которая с атмосферным двигателем выступала бы на одном уровне с турбированными машинами – это стало моей философией. Даже сама попытка сделать это была амбициозна до высокомерия, но какого черта? Я был молод и стремился оставить свой след в Формуле-1.

Я думал, что мы могли бы сделать это благодаря изменениям правил в нашу пользу. До этого автомобили с турбонаддувом не использовали традиционный бензин: они использовали толуол, который является химическим веществом черного цвета и невероятно опасен для здоровья. Из-за того, что двигатели постоянно выдавали крайне канцерогенный дым, команды настояли на том, чтобы FIA вернулась к нормальному топливу или, по крайней мере, к чему-то приближенному к нему. Вдобавок ко всему давление турбокомпрессора должно быть ограничено. Таким образом, в то время как в 1986 году турбомоторы обеспечивали в квалификации в районе 1300 лошадиных сил, теперь они были ограничены примерно до 900.

Наш атмосферный V8 давал 580 лошадиных сил, поэтому мы все еще были далеко позади. Однако дизайн машин с турбонаддувом был довольно нелепым. Команды расслабились и думали лишь о том, как поставить на автомобиль антикрылья побольше. Довольные уровнем прижимной силы, они рассчитывали, что мощный двигатель вытянет сопротивление воздуха. Аэродинамически автомобили были довольно скучными и в этом отношении, на мой взгляд, менее сложными, чем болиды IndyCar. Вдобавок к этому турбомоторы имеют достаточно большой вес, поэтому команды превышали весовой предел.

Я чувствовал, что если мы придумаем что-то легкое и аэродинамически эффективное, то станем конкурентоспособными. В больших антикрыльях смысла не было – в поворотах у нас было бы много прижимной силы, но мы теряли бы на прямых. Так же как и в IndyCar, где смысл заключается в достижении максимальной скорости при сохранении хорошей прижимной силы, мой план состоял в том, чтобы разработать аэродинамический пакет вокруг заднего крыла умеренного размера.

Машина получила название Leyton House 881. В плане создания шаблона для дальнейших проектов этот, вероятно, был самым важным в моей карьере.

Работа над 881 началась в июле 1987 года, крайним сроком были предсезонные тесты в феврале следующего года. При нормальных обстоятельствах это жесткий, но довольно стандартный срок, но в этот раз разработка требовала от маленькой команды больше человеко-часов, поскольку проект создавался с нуля – с чистого листа (мой любимый вид проектов).

Машина строилась вокруг нашего первого пилота, Ивана Капелли. Иван был достаточно небольшим парнем, и я хотел воспользоваться этим, сделав кокпит маленьким. Мы построили макет кокпита под пилота, чтобы он сел, а затем начали примерять педали, чтобы его ноги были согнуты настолько, насколько ему самому было комфортно. Вычислив размеры, мы начали создавать шасси. Идея заключалась в том, чтобы как можно плотнее скомпоновать все вокруг пилота. Я понял, что если у пилота носки ступней расположены ближе друг к другу, чем его пятки, то мы можем сделать шасси V-образным в поперечном сечении и создать более узкую нижнюю сторону. Машина начала обретать форму.

В то время правила требовали, чтобы все компоненты обвеса, видимые из-под автомобиля, умещались между задним краем передней шины и передней частью задней. Педали, как правило, располагались на центральной линии передней шины, примерно на 330 мм впереди от этой линии, поэтому, чтобы улучшить воздушный поток снизу, мы подняли и спрофилировали нижнюю часть шасси и носа. Это означало, что только в начале этой области автомобиль был плоским. Такое делали и прежде, но мы пошли гораздо дальше, подняв высоту расположения ног пилота.

Затем мы проработали носовой обтекатель, чтобы его нижняя кромка была расположена непосредственно на плоскости переднего антикрыла – не ниже. Это позволило нам добиться того, что поток воздуха под днищем, создаваемый передним антикрылом, был сплошным по всей ширине болида, а не разделялся носовым обтекателем. Это первый автомобиль, в котором была реализована эта идея. Нижняя плоскость крыла имела решающее значение, потому что когда она непрерывна, на передней оси генерируется куда больше прижимной силы. Середина переднего крыла теперь работала там, где до этого не производила должного эффекта, так как была разделена носовым обтекателем.

Комбинация очень узкого V-образного шасси, поднятых педалей и непрерывной формы нижней кромки переднего крыла вплоть до заднего края переднего колеса сделала переднюю часть машины гораздо эффективнее, и это был большой шаг вперед в плане аэродинамики. Мы также добились преимущества за счет того, что переднее крыло было выполнено в виде одной детали, в то время как традиционно оно было сделано из двух частей – левой и правой, и соединялись они через носовой обтекатель.

Затем нам нужно было упаковать переднюю подвеску и ноги пилота в это новое поднятое пространство внутри монокока. Для этого мы подняли верх шасси по центральной линии между передними колесами, что само по себе улучшало аэродинамику машины.

Также мы изготовили торцевые пластины для переднего крыла. Прежде все делали их плоскими, заканчивались пластины прямо перед передними шинами так, что пилот при повороте не задевал их колесами.

Проблема заключалась в том, что в поворотах между торцевой пластиной и шиной возникало пространство, меняющееся в зависимости от угла поворота колеса, и это мешало созданию непрерывной аэродинамической формы. То, что я хотел сделать, так это изменить форму торцевых пластин, чтобы добиться этой непрерывной формы, независимо от положения шины. Поэтому мы изготовили более широкие торцевые пластины, а их задняя кромка доходила до переднего края колеса, оставляя при этом необходимое расстояние для поворота. Идея тоже выглядела многообещающе и давала нам неплохую прибавку.