Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Нил Оутли и его отдел были далеко впереди в плане стресс-анализа и создания легковесных композитных решений. Вместе со снижением веса двигателя, о котором позаботился Марио Иллиен, машина получилась очень легкой, требовалось около 40 килограммов балласта, чтобы соответствовать требованию о минимальном весе машины в 580 килограммов. И это стало серьезной проблемой. Где разместить этот балласт? Балласт на машинах Формулы-1, как правило, изготовлен из вольфрама, и 40 килограммов этого материала – это 2,1 литра в объеме. Нужно было найти довольно много места в самом низу автомобиля Формулы-1. Мы придумали решение, поместив за топливным баком люк – в этой области мы могли использовать различную массу балласта, чтобы соответствовать правилам в каждой из гонок.

Времени было мало, я работал чудовищное количество времени. Мэриголд и девочки почти не видели меня, потому что я почти не бывал дома, посвящая все силы и время попытке догнать график развития машины. Но у этого места великий дух. Везде царит настрой «мы сделаем это» – и даже сомневающиеся обращены в эту веру. Мы были уверены, что создаем нечто особенное, и это разгоняло в крови адреналин.

На первых тестах на «Поль Рикаре» оба гонщика сказали, что автомобилем непросто управлять – тревожный сигнал. С другой стороны, птички нашептали, что у других команд похожие проблемы. Автомобили стали более узкими, поэтому грязный воздух с передних колес портил аэродинамику. Кроме того, сыграл свою роль фактор шин с канавками – с ними пилотировать стало в принципе труднее. Так и произошло – я ни разу не видел такого количества вылетов, как на предсезонных тестах и первых гонках 1998 года.

Неделю спустя мы привезли машину в Барселону на первые публичные тесты с участием других команд. Нам отвели четыре дня, но два из них мы простояли в боксах, потому что нам не хватало верхнего рычага задней подвески, выполненного из стали, поскольку карбоновый сломался на «Поль Рикаре». Помню, я шел в первый терминал Хитроу, когда мне позвонил руководитель гоночных инженеров Стив Хэллам и сказал, что Хаккинен только что проехал круг за 1:21.7.

– Ну хорошо, – сказал я, – а остальные как едут?

– Ну, второе время – 1:23.3, – ответил он.

Мы только что проехали круг на секунду с лишним быстрее, чем машины, которые уже провели на трассе два дня. Не буду отрицать, в аэропорт я входил пританцовывая. Все выглядело многообещающе.

Через неделю мы возглавили протоколы второй серии тестов в Барселоне и отправились в Мельбурн на первую гонку сезона в отличном настроении, хотя никогда нельзя быть уверенным, что другие не скрывали своего истинного темпа.

Тем временем, как и с Дэймоном в 1996 году, я должен был де-факто стать на этот сезон гоночным инженером Хаккинена, чтобы Марк Слэйд – его настоящий гоночный инженер – набирался опыта. Мы с Микой хорошо ладили. Он был восприимчив, объясняя поведение машины, и думаю, ему придавало уверенности, что нашелся кто-то – то есть я, кто нашел время выслушать и перевести его ремарки – «болтает» или «не чувствую руля» – на язык инженерных терминов.

Как и многие одаренные природой пилоты, он мог скорректировать свой пилотаж в зависимости от особенностей машины и объяснить, как эта корректировка сказалась на его поведении, поведении автомобиля, а затем объяснить, как она себя ведет при этой адаптации, а не просто сообщить, как ведет себя болид, если он будет управлять им так, как хочется ему самому.

Мы начали сезон в качестве фаворитов – и это всегда палка о двух концах: если ты победишь, это будет ожидаемо и буднично, а если проиграешь, то ты неудачник. Но возникла потенциальная проблема. Еще до моего прихода McLaren разрабатывал систему тормозного рулевого механизма – как они это называли.

Есть два способа повернуть автомобиль. Первый – физически повернуть руль, второй – замедлить внутреннее колесо (колеса). Например, танк, чтобы повернуть, ускоряет внешнюю гусеницу и замедляет внутреннюю. Можно сделать то же самое с автомобилем, тормозя внутренним задним колесом.

Эта система используется на машинках для триала – маленькиих легких автомобилях, построенных для гонок по бездорожью и подъема на холм. Поскольку они созданы для преодоления холмов, а большая часть веса сосредоточена на задней оси, передние колеса очень малы, а потому не обеспечивают хорошую управляемость в повороте. Когда передние колеса почти в воздухе, автомобиль управляется так называемыми «скрипичными тормозами» – парой ручных тормозов, которыми управляет водитель. Если он хочет повернуть направо, то тянет ручной тормоз с правой стороны, чтобы замедлить правое заднее колесо, и наоборот, если хочет повернуть налево.

Еще в начале 1997 года McLaren пытался реализовать этот принцип в машине Формулы-1. Они поместили в машину четвертую педаль, и когда пилот достигал середины медленного поворота, где машине всегда не хватает поворачиваемости, нажимал ногой на эту педаль, чтобы замедлить заднее внутреннее колесо. В зависимости от того, каким будет следующий поворот – левый или правый, гонщик ставил в нужное положение переключатель на руле.

В 1993 году Benetton разработал электронную систему подруливания задних колес. Однако, опасаясь, что она слишком облегчит гонщикам пилотирование, в 1994-м Макс Мосли дополнил статью 10 Технического регламента, запретив управление четырьмя колесами. Но эта идея касалась именно подруливания задних колес. Что касается McLaren, то они озаботились этим вопросом и были счастливы, когда FIA подтвердила, что управление с помощью четвертой педали полностью соответствовало правилам.

К сожалению для McLaren, когда одна из машин сломалась и зоркий фотограф воткнул камеру в кокпит, сфотографировав четвертую педаль, секрет был раскрыт.

Ferrari, видимо, не удалось заставить работать такую систему, и они, как обычно, пожаловались судьям. Поэтому весь уикенд в Мельбурне прошел на фоне споров о легальности нашей машины.

Перед гонкой Чарли Уайтинг из FIA взял у меня несколько чертежей нашей системы. В квалификации мы выступили хорошо: первое и второе места с заметным отрывом, а потом пришло время гонки.

Я как обычно стоял на пит-уолл. Конечно, на командном мостике McLaren есть сидячие места, но мне они не нравились, и мне было проще сосредоточиться стоя. В итоге мое кресло вообще оттуда убрали. Меня беспокоило, что гонщики слишком увлекутся новой системой торможения и перегреют задний тормозной диск – в таком случае он может лопнуть. Я проинструктировал обоих работать с ней полегче, ведь у нас и без того достаточно большой задел. К сожалению, похоже, не все мои слова корректно переводились на финский.

Мика атаковал, и мы видели по телеметрии, что диск заднего тормоза греется. Мы отправили ему зашифрованное сообщение, которое гласило отпустить тормоз, но после аварии 1995 года, когда Сид Уоткинс сделал ему экстренную трахеотомию, Мика стал немного глуховат – ему послышалось, что мы зовем его на пит-лейн, что он и сделал.